Benzyna E10 zastąpi E5, a nie każdy może ją tankować. Zostaną tylko paliwa premium. I co dalej?

Otóż benzyna 95 (E5) zostanie całkowicie wycofana ze sprzedaży w Polsce i sukcesywnie zastąpione E10. I w ten oto sposób Polacy zostaną "zachęceni" do zakupu E10, bo opcją pozostaną tylko paliwa premium 98-oktanowe. E5 będzie wycofywane sukcesywnie, bo nikt nie zmusi właścicieli stacji do wypompowania zbiorników i wymiany benzyny na E10, więc jeszcze przed kilka dni lub tygodni 2024 roku będzie można kupić benzynę 95 (E5).

W tym momencie nie ma znaczenia, który rząd co podpisał, bo zastąpienie benzyny E5 nowym paliwem E10 było nieuniknione. Natomiast przepisy dopuszczające sprzedaż E10 (podkreślam - dopuszczające) zostały wprowadzone wcześniej.

Jest to pokłosiem unijnych regulacji nakazujących Polsce osiągnięcie do 2030 roku zwiększenia zużycia paliw pochodzących z surowców odnawialnych. Jak czytamy w komunikacie Orlenu:

"Polska, będąc częścią UE, musi przestrzegać dyrektyw określających cele zmniejszania emisji CO2 przez pojazdy i zwiększyć udział biokomponentów oraz surowców odnawialnych w oferowanych paliwach. Zmiana ta jest konieczna, aby umożliwić Polsce osiągnięcie unijnego celu zakładającego, iż 14 proc. paliw zużytych w transporcie będzie pochodzić z surowców odnawialnych oraz zmniejszyć zależność od paliw kopalnych, a tym samym przyczynić się do redukcji gazów cieplarnianych w sektorze transportu".

Polska nie miała do tej pory E10 (jako opcji) w sprzedaży, jak wiele innych krajów europejskich, więc teraz musi się spieszyć. Jeszcze rok temu duże sieci stacji paliw "czaiły się" i nie określały, kiedy zostanie wprowadzone nowe paliwo, ale Orlen rozwiązał tę kwestię, bo nie będzie sprzedawał benzyny 95 (E5) stacjom paliw od przyszłego roku.

To pytanie wcale nie jest żartem, bo właścicielom wielu aut nie będzie do śmiechu - właśnie zmieniono im ekonomię jazdy na przyszły rok. To pierwsza i z pewnością nie ostatnia decyzja, która uderzy niektórych polskich kierowców po kieszeni. Jak mocno? Wbrew pozorom nie aż tak, jak mogłoby się wydawać.

Właściciele niektórych samochodów będą musieli dalej tankować benzynę E5, czyli już niebawem wyłącznie 98-oktanową. Oczywiście nadal mogą tankować E10, ale na własną odpowiedzialność, a może to skutkować powolnym zniszczeniem silnika. W praktyce nikt nie będzie weryfikował, co kierowca leje do baku.

Zakładając - na razie hipotetycznie - że benzyna E10 będzie kosztowała tyle co obecnie 95 (E5), a cena 98 się nie zmieni, to różnica na litrze wynosi ok. 50 gr. W praktyce na samo paliwo do auta spalającego średnio 8 l/100 km i przejeżdżającego w roku 10 tys. km trzeba będzie wydać ok. 400-450 zł więcej. Dzieląc to na miesiące, jest to wydatek ok. 33-38 zł miesięcznie. Obecnie zatankowanie 50-litrowego zbiornika kosztuje ok. 320 zł. Jeśli kierowca od przyszłego roku wybierze benzynę E5 (98), to dołoży do tego ok. 25 zł. Dramatu nie ma.

Jeśli spojrzymy na temat nowego paliwa w szerszym kontekście, to pojawia się kolejny aspekt – techniczny. W większości przypadków paliwo E10 nie powinno być stosowane w silnikach wyposażonych we wtrysk bezpośredni pierwszej generacji. Tymczasem mało kto zdaje sobie sprawę z faktu, że samochody z bezpośrednim wtryskiem benzyny z początku rozwoju tego wynalazku powinny być tankowane paliwem "przynajmniej 95-oktanowym", a najlepiej 98-oktanowym.

Nawet jeśli nie ma o tym informacji w instrukcji obsługi, to silniki te co do zasady potrzebują minimum 95 oktanów, a to minimum nie zawsze jest zapewniane przez producentów paliw, więc zaleca się 98. Dlatego w zagranicznych instrukcjach (trzeba pamiętać, że to nie zawsze pojazd, lecz często instrukcja jest dostosowywana do rynku) znajdziemy informację o konieczności tankowania paliwa premium, a w przypadku niektórych modeli aut (np. z silnikami Volkswagena FSI) wprost jest zalecenie do tankowania 98-oktanowej.

Większość problemów, jakie trapiły jednostki z bezpośrednim wtryskiem pierwszej generacji, wynikała z tankowania zbyt niskiej jakości paliwa lub benzyny o niewystarczającej liczbie oktanowej. Np. usterki czujnika tlenków azotu wynikały głównie z tankowania benzyny 95-oktanowej, a polskim kierowcom warsztaty oferowały rozwiązanie w postaci wyłączania czujnika.

Do czego dążę? Z jednej strony do tego, że choć skala nie jest aż tak duża, to jednak wiele aut, które nie powinny być tankowane benzyną E10, być może od 2024 roku wreszcie będzie tankowana właściwym dla nich paliwem, czyli bezołowiową 98. I tu już "grubo szyję", ale być może ich właściciele wreszcie poczują jakieś zalety konstrukcji typu FSI, GDI czy D-4, zamiast wiecznie na nie narzekać.

Z drugiej strony, to narzekanie też nie jest bezzasadne, bo poza kwestią tankowania odpowiedniego paliwa, silniki z bezpośrednim wtryskiem pierwszej generacji borykały się z wieloma innymi problemami. Dodatkowo były to jednostki dość rzadko oferowane, co wiąże się z niską dostępnością części zamiennych lub w ogóle ich brakiem, nawet w autoryzowanych stacjach obsługi. Naprawianie dziś silników FSI, SCi, JTS, HPI czy idE to koszmar. Wielu mechaników życzyłoby sobie, aby znalazły się tam, gdzie już dawno powinny, czyli na złomie.

Mówiąc wprost – nie żal będzie nikomu niektórych silników, które nie mogą być tankowane benzyną E10 i chyba to dobrze, że albo będą tankowane właściwym paliwem, albo po prostu ludzie się ich pozbędą. Tym bardziej że w znakomitej większości przypadków mają swoje odpowiedniki o "normalnej" konstrukcji w tych samych modelach.

Inny aspekt to niewielka grupa samochodów, ale wciąż dość popularnych, z dobrymi silnikami, które też nie mogą być tankowane benzyną E10. Mowa m.in. o Alfach Romeo 147 i 156, Audi A4 z lat 2000-2008 z ogrzewaniem postojowym, Mazdach 323, 626 i MX-5 wczesnych generacji czy też silniku 2.0 Turbo od Renault. Warto też wspomnieć o poczciwych, prostych i ekonomicznych autkach typu Daewoo Matiz czy Skoda Felicia 1.3. Co poradzić właścicielom tych modeli?

Są dwa rozwiązania - pogodzić się z faktem, że trzeba tankować droższą, ale i lepszą benzynę 98-oktanową albo pójść w oszczędności i zamontować instalację LPG - do wyżej wymienionych nie ma z tym najmniejszego problemu. I tu uwaga - oszczędności będą jeszcze większe niż dotychczas.

Policzmy. Za przykład, weźmy samochód spalający średnio 8 l/100 km i przejeżdżający ok. 10 tys. km rocznie. Koszt montażu instalacji autogazu opiewający na kwotę 3000 zł zwracał się po 16 miesiącach, czyli ok. 13 tys. km. Odkąd na stacji pozostanie jedynie benzyna 98 (bo nie możemy tankować 95) kosztująca 50 gr więcej, inwestycja zwróci się po 14 miesiącach. W okresie 4 lat kierowca zaoszczędzi już nie 4000 zł, lecz 5600 zł. Oczywiście to tylko teoria, ale pokazuje jasno, że od przyszłego roku niektórym kierowcom montaż LPG będzie się opłacał jeszcze bardziej niż do tej pory.

Są pewne auta, których nie da się przerobić na zasilanie gazowe. Czy da się zaoszczędzić bez tego? Tak, ale wtedy cofamy się do czasów PRL-u i silników dwusuwowych, do których trzeba było dodatku oleju do benzyny, by działały.

Należy pamiętać, że benzyna E10 to paliwo z 10-procentową domieszką bioetanolu. To za dużo dla niektórych silników. Ale mimo to E5 im nie szkodzi. Gdzie więc w rzeczywistości leży granica pomiędzy 5 i 10 proc.?

Nawet E10 niekoniecznie musi mieć całe 10 proc. bioetanolu, bo to wartość maksymalna, a nie obligatoryjna. Nic nie powinno się więc stać, kiedy do zbiornika zatankujemy np. 1/3 tańszego E10 i 2/3 E5. A pewnie dla wielu silników również mieszanka pół na pół byłaby obojętna. Teoretycznie to 7,5-proc. bioetanolu. W przypadku proporcji 1/3-2/3 uzyskamy kompozycję 6,66 proc.

Czy to gra warta świeczki? Nie dla każdego. Czy to praktyczna porada? Są ludzie, którzy stali w długich kolejkach przed Orlenem, żeby zatankować o 20 groszy taniej.