50 lat temu podpisano kontrakt na produkcję Fiata 126p. Oto dlaczego to właśnie Maluch zmotoryzował PRL

Nadzieje i oczekiwania związane z tą umową były ogromne, ale rzeczywistość chyba nawet przerosła wyobrażenia. W 1972 roku w dwóch polskich zakładach w Tychach i Bielsku-Białej rozpoczęto produkcję nowego auta na licencji włoskiego Fiata 126. Trwała ona aż do roku 2000 i zakończyła się wynikiem 3 318 674 zmontowanych aut.

Polski Maluch znacznie przewyższył popularnością włoski pierwowzór, którego produkcja zakończyła się już w roku 1980 na wyniku o około 2 miliony egzemplarzy gorszym. Robiliśmy go nie tylko dla siebie. Blisko 900 tys. egzemplarzy trafiło na rynki eksportowe całego świata: do Włoch czy Holandii, ale też Australii, Kamerunu, Bangladeszu i na Kubę.

Przez blisko trzy dekady polscy inżynierowie eksperymentowali nie tylko z różnymi unowocześnieniami technicznymi, ale też całkiem nowymi wersjami tej konstrukcji, pokroju kabrioletu, kombi i dostawczaka (PF 126p Bombel). Po 50 latach od dnia, w którym zaczęła się ta historia, można już nie tylko zadać, ale i odpowiedzieć na pytanie: z czego wynikała taka popularność Malucha i dlaczego to akurat jego wybrano na auto do zmotoryzowania PRL?

Kandydatów do tego zaszczytnego tytułu było w końcu kilku. Początek lat 70. to okres nowego rozdania w PZPR wynikający z objęcia stanowiska I sekretarza KC przez Edwarda Gierka. Był to czas dużych przemian gospodarczych i społecznych, choć trochę większego otwarcia na Zachód. Gierek chciał pokazać, że poprawia bytność Polaków. Jednym ze sztandarowych elementów tego planu było ich zmotoryzowanie.

Za jego sprawą powstała tak zwana Gierkówka, czyli droga łącząca Warszawę ze Śląskiem. Na tymże Śląsku miała z kolei powstać fabryka nowoczesnych aut małolitrażowych, którymi to potem po nowych szosach będą jeździły setki tysięcy Polaków (w 1975 roku miał to być już milion aut). Była to duża nowość wobec polityki prowadzonej przez poprzednika, Władysława Gomułkę, który niechętnie podchodził do tematu potrzeb transportowych jednostek. Uczciwe społeczeństwo robotniczo-chłopskie miało korzystać z autobusów, ciężarówek i motocykli.

Samochody osobowe miały przypadać co najwyżej komunistycznym dygnitarzom. Z takim przeznaczeniem w 1950 roku wprowadzono do produkcji w żerańskich zakładach FSO Warszawę. Po paru latach na jej bazie opracowano mniejszą Syrenę, ale i ten model był daleki od zmotoryzowania całego kraju. Na dodatek już w latach 60. był on uważany za archaiczny.

Władze, które odpowiadały za centralne sterowanie całym przemysłem, podjęły decyzję o stworzeniu następcy Syreny. Najpierw własnymi siłami. Jak wyglądał ten proces, opisał wnikliwie w swojej niezastąpionej książce "Polski Fiat 126p, czyli Maluch" Zdzisław Podbielski, który był bezpośrednio zaangażowany we wprowadzenie Fiata 126 na polski rynek jako kierownik sekcji informacji technicznej. Wspomina on, że stworzenie nowego projektu, który obejmował zarówno nadwozie, jak i podwozie oraz kompletny silnik, powierzono Biuru Konstrukcyjnemu Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Kierownictwo nad projektem objął ceniony również poza krajem konstruktor, dr inż. Edward Loth.

Prowadzony przez niego zespół stworzył szereg całkiem nowoczesnych prototypów, które wpisywały się w ówczesne trendy, ale wobec ograniczonego budżetu oraz ogólnego opóźnienia technicznego polskiego przemysłu motoryzacyjnego konkurencyjność tych projektów wynikała wyłącznie z ich "zapatrzenia się" w popularne auta z krajów Europy Zachodniej. Gotowe rozwiązania podpatrywano między innymi w Renault Dauphine oraz brytyjskich Mini i Morrisie 1100.

W wyniku tych analiz BKPMot powstały w pierwszej połowie lat 60. trzy prototypy: Alfa z silnikiem zamontowanym z tyłu, Beta z napędem na przód (i nowoczesnym nadwoziem typu hatchback, na trzy lata przed Renault 16) oraz Delta. Specjalnie dla tych aut opracowano w Polsce nowoczesny, czterocylindrowy, czterosuwowy motor o pojemności 977 cm3 i mocy około 45 KM.

Delta nie doczekała się już jednak tego napędu, a kolejnego projektu o kryptonimie Gamma nie zmaterializowano nawet w postaci jeżdżącego prototypu. Wysiłki BKPMot połączono w roku 1964 z działalnością FSO. W wyniku tych działań powstała obiecująca z wyglądu Syrena 110. I ten projekt jednak dość szybko zarzucono, bo w jego miejscu pojawił się w Żeraniu produkt licencyjny: Polski Fiat 125p.

Był to produkt niewątpliwie bardziej zaawansowany i bardziej konkurencyjny, ale nie dawał on szans by, wzorem FSO Warszawy, stworzyć na jego bazie tańsze auto pokroju Syreny. Ta więc w swojej archaicznej formie pozostawała w produkcji jeszcze blisko 20 lat, do roku 1983. Czy była to dobra decyzja? Z punktu widzenia spełniania ambicji o popularnym aucie od narodu polskiego dla narodu polskiego na pewno nie.

Nie da się jednak uciec przed faktem, że to nie faza budowy prototypu, a wprowadzenia do produkcji i na rynek jest prawdziwym wyzwaniem i sprawdzianem dla producenta. Przemysł PRL rzadko go zdawał. Mieliśmy wiele obiecujących prototypów, ale nie zmaterializowano praktycznie żadnego z nich.

Syrena 110 również była żywym dowodem na to, że z czasem twórcy zaczęli zdawać sobie sprawę z ograniczeń i decydowali się na kolejne kompromisy. Wiele lat temu miałem szansę spędzić trochę czasu z jedną z zaledwie dwóch zachowanych do naszych czasów egzemplarzy Syreny 110 (z 20 wyprodukowanych). Pod obiecującym nadwoziem kryło się do bólu proste wnętrze oraz dwusuwowy silnik S-31 z Syreny 104, który zostawiał za autem charakterystyczny zapach i niebieski dymek. Potrzeba było czegoś nowocześniejszego.

Po czasie BKPMot zmienił nazwę na Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Motoryzacyjnego i to jemu powierzono misję znalezienia odpowiedniego produktu licencyjnego do zmotoryzowania PRL. Zespół inżynierów na kandydatów wytypował trzy auta: Toyotę Corollę, Renault 4L oraz Citroëna Dyane (zmodernizowane 2 CV).

Pierwsze dwa z nich szybko odpadły z procesu kwalifikacyjnego. Duża odległość dzieląca Polskę i Japonię oraz mały entuzjazm Toyoty co do przyjęcia zapłaty za licencję w postaci wyprodukowanych w PRL części oznaczał, że najlepsza w tym gronie Corolla była poza zasięgiem. Przeprowadzone przez COKBPMot testy wykazały tymczasem, że Renault 4L nie nadawał się do realiów PRL, w której codziennością były słabe drogi i potrzeba wykonywania wielu napraw we własnym zakresie.

Co ciekawe, chętny dopasować swój model do polskich warunków był Citroën i stworzył nawet odpowiedni model Dyane 6p. Byłaby to dobra oferta dla polskich kierowców, jako że było to auto względnie duże, wygodne, a do tego całkiem niezawodne i jeszcze łatwe w samodzielnej naprawie. Wszystko byłoby idealnie, gdyby nie fakt, że Francuzi nie przystali na oferowane przez polskie władze warunki licencyjne. Polacy chcieli dać mniejszą liczbę gotowych samochodów lub kompletnych modułów auta z nowej fabryki, Francuzi mogli się zgodzić co najwyżej na więcej prostszych części.

Wynegocjowanie umowy licencyjnej na atrakcyjny samochód okazało się dla prowadzącego rozmowy Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego POL-MOT bardzo trudne. Swoje oferty przedstawił też Ford i Volkswagen, ale i z nimi nie dało się dojść do porozumienia. Volkswagen pracował już wtedy nad Golfem, który za kilka lat miał stać się prawdziwym rynkowym hitem, ale na proponowanych warunkach chcieli wydać do nas co najwyżej wycofywanego z produkcji w RFN NSU Prinz albo etatowy produkt eksportowy marki, czyli zupełnie archaicznego już wówczas Garbusa.

Wobec napotkanych problemów polskie władze postanowiły raz jeszcze zwrócić się do Fiata. Historia współpracy z tym włoskim koncernem była wyjątkowo długa. Przedsiębiorstwo Polski Fiat powstało już w roku 1920. Od 1931 roku produkowano w zakładach PZInż przy ul. Terespolskiej w Warszawie szereg modeli na licencji włoskiej, w tym kompaktowego 508 Junak, średniej wielkości 518 Mazur, ciężarówki 618 Grom oraz 621L oraz wojskowe łaziki 508 i 518. Tak szeroka skala kooperacji była wyjątkowa zarówno dla strony polskiej, jak i włoskiej: dla Fiata była to pierwsza umowa licencyjna tego typu oraz pierwszy przypadek, by zewnętrzna firma z innego kraju mogła w swojej nazwie wykorzystywać ich nazwę.

Do udanej współpracy próbowano powrócić po II wojnie światowej. Dobrze znana miłośnikom polskiej motoryzacji fabryka FSO na Żeraniu była budowana właśnie na potrzeby produkcji Fiata 1100 B, bo kontrakt na jego licencjonowanie podpisano w roku 1947. Nim ukończono fabrykę, polski rząd zerwał umowę z Włochami. Za główny powód tej decyzji podaje się dziś nacisk Józefa Stalina, by w PRL produkować auto z bloku socjalistycznego, a nie wspierać kraje kapitalistyczne. Polacy byli więc zmuszeni wydać fortunę na licencję ówczesnego radzieckiego hitu, GAZ-a M-20 Pobiedę. Tak powstała licencyjna FSO Warszawa M-20.

Włosi postawili na swoim ponad 20 lat później. Na Żeraniu w 1967 roku zaczęto wytwarzać Dużego Fiata, a wkrótce miał dołączyć do niego Mały Fiat. Po podpisaniu umowy licencyjnej na 125p, POL-MOT-owi udało się z tymi samymi decydentami z zarządu Fiata ustalić korzystną dla strony polskiej umowę licencyjną na nowy, przystępny cenowo model, który miał zmotoryzować społeczeństwo PRL.

Kontrakt przewidywał udzielenie przez Fiata licencji na produkcję auta sprzedawanego pod marką Polski Fiat. W zamian włoski koncern otrzymał zapłatę w postaci 820 tys. sztuk zespołów napędowych oraz 50 tys. kompletnych samochodów, które Włosi chcieli sprzedać przez własną sieć handlową. Umowę podpisano 29 października 1971 roku w Warszawie. Jak widać na zdjęciu, w obecności prezesa Fiata Gianniego Agnelliego i Ministra Przemysłu Maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka złożyli dyrektor generalny Fiata Niccolo Giora, dyrektor Pionu Samochodów Osobowych Fiata Sergio Palmuzzi, dyrektor naczelny POL-MOT Andrzej Górecki i dyrektor handlowy POL-MOT Andrzej Władyka.

Podpisanie tej umowy było w Polsce sensacją tym większą, że… nikt jeszcze nie wiedział, jak ów nowy hit PRL-owskich dróg miał wyglądać. Sygnatariusze umowy ze strony polskiej przekonywali tylko w mediach, że będzie się on wyróżniał satysfakcjonującymi parametrami, bardzo dobrą ceną (45 tys. ówczesnych złotych, ostatecznie w momencie debiutu wyniosła ona 69 tys. zł) oraz nowoczesnym projektem.

Ten ostatni opinia publiczna poznała dopiero rok później, gdy na targach motoryzacyjnych w Turynie zaprezentowano Fiata 126. Nowe auto dotarło z włoskich zakładów w Cassino do Polski dość szybko. Jego premiera miała miejsce 9 listopada 1972 roku w Warszawie, na Placu Defilad, przed Pałacem Kultury i Nauki.

Wyczekiwane auto było reklamowane tam hasłem "Polski Fiat 126p – samochód dla Ciebie!". Niezawodny Zdzisław Podbielski w "Polski Fiat 126p, czyli Maluch" wspomina, z jakimi reakcjami spotkała się ów konstrukcja wśród zgromadzonej tam publiczności. Pojawiały się opinie "dotąd jeździłem motocyklem, ale mam zamiar przesiąść się do tego samochodu" czy też jakże prorocza "Fiat 126p dopiero po pewnym czasie stanie się samochodem naprawdę popularnym".

Nie brakowało również opinii krytycznych, takich jak "panie, to bagażnik na kanapki do pracy!", albo "to typowo miejski samochód. Szkoda, bo jeśli ktoś kupuje wóz, to nie po to, by jeździć nim tylko po mieście". No i musiało się też pojawić "lepsza Syrena". Jak widać w komentarzach na temat debiutujących aut niektóre rzeczy w ogóle się nie zmieniają…

Narzekania na Malucha trwały jeszcze długo. Opinia publiczna miała pretensję, że nie zdecydowano się na upragnionego Golfa czy choćby coś od Citroëna, a jeśli już musiał to być wóz Fiata, to mógł to być chociaż większy 127. Na te zarzuty po latach odpowiedział na łamach "Życia Warszawy" w 1981 roku były już wtedy dyrektor POL-MOT-u Andrzej Górecki. Wskazał na fakt, że koszty wprowadzenia modelu 127 do produkcji i późniejszego jego wytwarzania byłyby o wiele wyższe. Warunki udzielenia licencji również nie byłyby tak dobre, jako że Włosi mieli już wtedy rozwiniętą własną produkcję tego modelu i nie potrzebowali kolejnych aut i części z Polski.

Fiat 126 rzeczywiście był daleki od ideału. Jak zdradza już sam przydomek Maluch, był mały. W momencie debiutu było to najmniejsze auto na rynku europejskim. Do tego był wolny nawet jak na ówczesne standardy, a pod atrakcyjnym nadwoziem skrywał w rzeczywistości wiele części z liczącego już wtedy kilkanaście lat Fiata 500. Z tego też powodu silnik nadal znajdował się z tyłu, przez co nie było tu właściwie żadnego bagażnika.

Z tego też powodu włoska odmiana tego modelu nie zawojowała rynków Europy Zachodniej i już w roku 1979 doczekała się następcy w postaci bardzo nowoczesnej Pandy. W polskie warunki 126p wpisał się jednak znacznie lepiej. Bardziej niż komfort liczył się fakt, że prosta, wiekowa konstrukcja była wytrzymała i dało się ją naprawić z pomocą dostępnych w PRL narzędzi i części. Najmniejsze wymiary zewnętrzne na rynku dało się przeboleć, jeśli i cena była najniższa (niższa nawet niż Citroëna 2 CV, Mini i Škody 100). To wszystko dało się jednak zaakceptować i pokochać Malucha głównie dlatego, że… po prostu był. Jak widać, już sam ten fakt był dużym osiągnięciem.