5 samochodów, o których istnieniu możesz nie wiedzieć (jeśli ominęły cię targi Techno-Classica Essen 2023)

Targi klasycznych samochodów Techno-Classica w Essen to kopalnia motoryzacyjnego złota. Właśnie stamtąd wróciłem i wciąż dochodzę do siebie. Niektóre z prezentowanych tam okazów są dobrze znane i – mimo że cenne – to licznie reprezentowane na stoiskach. A i tak nie mogłem się na nie napatrzeć. Nawet jeśli ktoś szukał Mercedesa W100, Ferrari 512 BB czy rzadkiej wersji Porsche 911 – miał w czym wybierać. Najpierw jednak chciałem się z wami podzielić odkryciami aut, o których istnieniu nie miałem pojęcia. I zakładam, że was też mogą zaskoczyć.

Audi w tym roku świętuje 25-lecie premiery TT i z tej okazji wystawiło na swoim stoisku zielonego roadstera i żółte coupe. Wiele osób przechodziło obok nich obojętnie. Błąd. TT Roadstera w takiej kolorystyce w fabrycznym stanie można uświadczyć już chyba tylko w muzeum. Prezentowane coupe natomiast to tak naprawdę Audi RS4 z budą i kabiną od TT. I nie jest to garażowa samoróba czy dzieło ambitnego tunera, a oficjalny, jeżdżący projekt quattro GmbH.

W 2000 roku inżynierowie postanowili pożenić układ napędowy sportowego kombi z nadwoziem kompaktowego coupe. Zrobili to za zgodą przełożonych, a nie jak można by sądzić – po godzinach, dla własnej uciechy. Wyzwanie polegało na tym, że RS4 miało wzdłużnie zamontowany silnik, a TT – poprzecznie, bowiem korzystało z płyty podłogowej A3, czyli Golfa IV. Wsadzenie V6 biturbo poprzecznie nie wchodziło w grę, łatwiej było skrócić układ napędowy RS4 i dostosować do niego karoserię TT. Z zewnątrz Audi TT RS4 zdradza tylko minimalnie dłuższy przedni zderzak i duży spojler z tyłu, zakończony karbonowym płatem Guerneya.

2,7-litrowy silnik z pięcioma zaworami na cylinder w całości znajduje się przed przednią osią – to nie najlepiej wróży rozkładowi masy, która wynosi ok. 1550 kg. Moc podniesiono z 380 do 450 KM, co wystarczało na maksymalną, nieograniczoną elektronicznie prędkość 290 km/h. Układ przeniesienia napędu jak w RS4: skrzynia manualna, sześciobiegowa, napęd quattro, stały. Przyspieszenie musiało nieźle wgniatać w kubełkowe fotele, ale Audi niestety go nie podaje. Dla porównania: w ważącym 1620 kg, 381-konnym RS4 sprint 0-100 km/h wynosił 4,9 s.

Wóz jest unikatem, który nigdy nie był publicznie prezentowany i nie ma po nim wielu śladów z okresu powstania – raz Audi pozwoliło nim pojeździć dziennikarzom "Auto, Motor und Sport". Po co powstał? Bo mógł, z Ferdinandem Piechem u sterów koncernu wszystko było możliwe. Dlaczego nie trafił do produkcji? Prawdopodobnie byłby jednak za drogi. W 2003 roku Audi wprowadziło do TT sześciocylindrowy silnik, ale było to wolnossące VR6 3.2 o mocy 250 KM.

Volkswagenów T1 zbudowano łącznie 1,8 mln sztuk, ale ten jest jedyny w swoim rodzaju. Czteroosiowy ogórek-wszędołaz to dzieło austriackiego inżyniera Kurta Kretznera, który pracował w serwisie VW i stąd miał łatwy dostęp do części. Raupenfuchsa, czyli "gąsienicowego lisa" zbudował z myślą o pokonywaniu alpejskich bezdroży, często ośnieżonych – stąd gąsienice. Pracował nad nim aż przez sześć lat, do 1968 roku. W 1967 zadebiutował już następca, T2.

Kretzner swój wynalazek zamierzał oferować gospodarzom schronisk górskich, budowniczym i serwisantom wyciągów narciarskich, masztów radiowych, gazociągów, ale też lekarzom, leśnikom i myśliwym. Wysiłek nie został jednak doceniony, zainteresowanie jego rozwiązaniem było podobno zerowe. Potencjalna grupa klientów ze względu na łatwiejszy serwis wolała zachować wierność sprawdzonemu Haflingerowi. To mała i lekka ciężarówka produkowaną w latach 1959-1974 przez austriacką firmę Steyr-Puch. W Austrii do dziś cieszy się statusem kultowej – ale nie ma gąsienic i tylko dwie osie. A Raupenfuchs miał dwie osie skrętne – i to na "bliźniakach"!

Kretzner zbudował tylko dwie sztuki T1 KK Raupenfuchsa. Do dzisiaj przetrwała tylko ta, którą widzicie na zdjęciach. Długo czekała na swoją renowację. Auto przechodziło z rąk do rąk, aż w 2018 trafiło do specjalistów z działu oldtimerów VW Nutzfahrzeuge (Użytkowe) w Hanowerze. Tam pomarańczowy Raupenfuchs przeszedł kompleksową, trwającą aż cztery lata odbudowę. Oryginalny, 44-konny bokser pozwala znów rozpędzać się do zawrotnych… 35 km/h! Dla porównania: zwykły T1 osiągał ok. 95 km/h. Raupenfuchs jest zarejestrowany, teoretycznie można nim nawet jeździć po drogach (gąsienice są gumowane).

Ze względu na brak dokumentacji oryginału, drewniane wykończenie wnętrza i dobór akcesoriów to inwencja własna ekipy VW – ale znakomicie oddaje ideę, która przyświecała Kretznerowi. Sam Volkswagen pierwszy prototyp terenowego Transportera zbudował w 1975 roku na T2, a seryjną produkcję wersji Syncro (czyli 4x4) uruchomił w 1984 w generacji T3.

Volkswagen świętuje w tym roku 50. jubileusz debiutu Passata. W Essen można było zobaczyć reprezentantów trzech generacji popularnego modelu klasy średniej, m.in. najstarszego Passata na świecie – B1 LS z 14 maja 1973 roku, egzemplarz z końcówką numeru nadwozia "2".

Jeszcze większe wrażenie zrobił na mnie jednak koncepcyjny Passat B2 z 1983 roku. Choć z zewnątrz wygląda dość zwyczajnie i w ogóle nie jak prototyp, to techniką i rozwiązaniami elektronicznymi zwiastował to, co dopiero miało nadejść w tej klasie aut – stąd też nazwa "Electronic".

W kokpicie zainstalowano komputer pokładowy, system nawigacyjny, kierownicę wielofunkcyjną (z wyświetlaczem) i automatyczną klimatyzację. Na tylnej półce z kolei, pod elegancką pokrywą, ukryto konsolę Atari 2600 Video Computer System z dwoma dżojstikami!

Docelowo w oparciach przednich foteli miały jeszcze znaleźć się monitory, ale twórcy konceptu chyba jeszcze nie do końca wiedzieli, jak to rozwiązać przy pomocy kineskopów. Reprezentant Stiftung Automuseum Volkswagen, które wystawiało to auto, powiedział mi, że wówczas rozważano też projektor do wyświetlania obrazu gier.

Napęd Passata B2 Electronic też był niezwykły – pochodził prosto z Audi Ur-quattro! Wzdłużnie zamontowany, pięciocylindrowy i turbodoładowany silnik 2.1 generuje moc 200 KM. Volkswagen deklaruje prędkość maksymalną 220 km/h i 8 s 0-100 km/h.

Napęd 4x4 był dołączany ręcznie, przyciskiem. Guzikiem można było też włączać ABS. W tamtym czasie na świecie były już dostępne pierwsze, elektronicznie sterowane układy zapobiegające blokowaniu kół, ale w dużo droższych autach jak Nissan President, Mercedes Klasy S czy BMW Serii 7. W Passacie ABS był montowany opcjonalnie dopiero w generacji B3 od 1988 roku, a kierownica wielofunkcyjna i system nawigacyjny pojawiły się w B5.

Terenówka od Porsche, ale nie SUV, to…? Miłośnicy marki mogli słyszeć o modelu 597 Jagdwagen, który firma skonstruowała w latach 50. z myślą o Bundeswehrze (na zdjęciu stoi tuż obok). Niestety, po przegraniu przetargu skończyło się na zaledwie 100 egzemplarzach, z czego połowa trafiła do myśliwych. O wiele rzadszym "jeepem" z techniką Porsche, bo powstałym w tylko jednym egzemplarzu, jest Fletcher-Porsche Flair (niektóre źródła donoszą też o drugim, sześciomiejscowym egzemplarzu, ale tu skupiam się na tym co widziałem i usłyszałem w Essen).

Auto zbudowała amerykańska firma Fletcher Aviation, zajmująca się – jak sama nazwa wskazuje – lotnictwem, w 1953 roku. I wóz tak zupełnie od lotnictwa oderwany nie był. Podobnie jak w przypadku Jagdwagena, także tutaj źródłem powstania było zapotrzebowanie armii USA na lekki pojazd terenowy, dający się łatwo transportować drogą powietrzną i jednocześnie potrafiący pływać.

Jeden z braci Fletcher i właścicieli firmy, Wendell, był wielkim entuzjastą Porsche, dlatego budując prototyp łazika dla wojska, postawił na mechanikę konstrukcji Porsche: 1,5-litrowy, 4-cylindrowy bokser o mocy 55 KM pochodził z modelu 356 i też został zamontowany z tyłu. Fletcher negocjował nawet z Porsche warunki produkcji licencyjnej w razie wygrania przetargu. Zawieszenie i układ przeniesienia napędu przejęto ze Schwimmwagena, więc Flair miał układ 4x4. Nadwozie tworzył aluminiowy monokok, który czynił konstrukcję lekką (ok. 700 kg) i pozwalał unosić się na wodzie. Zdania na temat tego, jak dobrze radził sobie na wodzie, są podzielone.

Mimo że Fletcher-Porsche Flair miał pomyślnie przejść pierwsze testy w armii, do zamówienia łazików nie doszło. Firma braci Fletcher później podobno próbowała jeszcze oferować Flaira jako pojazd rolniczy.

Na pierwszy rzut oka laika – mógłby to być Rolls-Royce. I ten strzał nie byłby taki zupełnie błędny, bowiem auta marki Hispano-Suiza w latach 20. XX wieku uchodziły za równie luksusowe, a nawet były droższe. Więc co to auto robi na stoisku Skody w Essen? Demonstruje, jak wysoką kulturę techniczną czeska firma już miała ponad 100 lat temu. Bowiem w latach 1926-1929 w zakładach Skody w Pilźnie zbudowano na licencji 100 egzemplarzy Hispano-Suizy H6B. Dlatego na chłodnicy znajduje się zarówno figurka bociana – symbol hiszpańsko-francusko-szwajcarskiej marki – jej napis, jak i znaczek Skody.

Mierzący 4,9 m długości samochód z rozstawem osi aż 3,96 m jest napędzany przez 6,6-litrowy silnik. Osiągał on moc 100 KM już przy 1600 obr/min, krótkotrwale nawet 135 KM przy 3000 obr/min – to zapewniało prędkość maksymalną 120 km/h. Górnozaworowa rzędowa szóstka ma łożyskowany w siedmiu miejscach wał korbowy, który – uwaga – odkuwano z 350-kilogramowego bloku do ostatecznej masy 45 kg. Układ wspomagania hamulców wykorzystuje energię kinetyczną.

Potężna Skoda Hispano-Suiza 25/100 PS waży – w zależności od rodzaju nadwozia (które można było zamówić osobno, u zewnętrznego dostawcy) – od 2,1 do 2,5 tony. Mechanika Hispano-Suizy uchodziła wówczas za bardzo trwałą. Co więcej, licencyjne egzemplarze były wykonane jeszcze precyzyjniej od oryginału – taki werdykt wydali sami szefowie Hispano-Suizy, gdy w 1926 roku porównali obie wersje. Luksusowa limuzyna nie była pierwszym owocem współpracy Czechów z Hispano-Suizą – już wcześniej Skoda produkowała licencyjne silniki do samolotów.

Prezentowany w Essen egzemplarz został wyprodukowany w maju 1928 roku i ma nadwozie z praskiego zakładu J.O. Jecha. Pierwszym właścicielem był Związek Czechosłowackich Rafinerii Cukrowych, a użytkownikiem – prezes tej organizacji, Robert Mandelik. W czasie II wojny światowej pojazd został przebudowany na wóz strażacki. Pierwszą odbudowę, niestety niezbyt dokładną, przeprowadzono w 1995 roku. Od 2010 roku Skoda Hispano-Suiza jest częścią kolekcji Muzeum Skody. Profesjonalna i szczegółowa renowacja, dzięki której auto zostało przywrócone do pierwotnego stanu, trwała cztery lata.