5 samochodów, które wyprzedziły swoje czasy. Na drogach zwracają na siebie uwagę

Wykonane z aluminium, ultralekkie, bez napędu quattro, ale zbudowane jak prawdziwe Audi. A2 pojawiło się bardzo szybko po prezentacji pojazdu koncepcyjnego, jednak klienci nie byli w stanie pojąć geniuszu stojącego za tym pojazdem. Lekka konstrukcja, opływowe nadwozie oraz oszczędne silniki sprawiły, że A2 potrafiło zadowolić się mniej niż 3 litrami oleju napędowego w wersji 3L. Miało system start/stop i generowało śmieszne 81 g dwutlenku węgla na 100 km – to wartość, za którą wielu producentów pojazdów dałoby się dziś pokroić. A2 nie miało też klasycznie unoszonej klapy silnika, a wykorzystywano jedynie tzw. serviceklappe, gdzie można było sprawdzić stan oleju, czy dolać płynu do spryskiwaczy. Bycie pionierem to jedno, utrzymanie się na drogach – drugie. Naprawy A2 często okazują się nieopłacalne, właśnie z powodu jego aluminiowej konstrukcji.

W czasach gdy elektromobilność odmieniana jest przez wszystkie przypadki, a elektryczne hulajnogi starają się (nie) rozjechać każdego napotkanego przechodnia, idea połączenia ich z samochodem wydaje się niezwykle atrakcyjna. Swoją hulajnogę oferują chociażby Seat czy Fiat, a mieszczą się one w bagażniku pojazdu. Na ten sam pomysł wpadła Honda, która opracowała bagażnik modelu City wokół spalinowego skutera Motocompo. To najmniejszy jednoślad zbudowany przez Hondę, mający silnik o pojemności 50 cc3 i mocy 2,5 KM. Niestety, choć Honda City sprzedawała się lepiej, niż planowali twórcy, tak Motocompo nie zdobyła uznania. Wyprodukowano zaledwie 53 tys. jednośladów. Pomysł jednak nie umarł, bowiem jednoślady pojawiały się na premierach w formie e-Daxa, e-NSR czy chociażby elektrycznego Motor Compo.

7735 egzemplarzy podniesionego Golfa wyjechało na drogi. Dziś jego odpowiednikiem zapewne byłby Alltrack, ale Golf Country grał w zupełnie innej lidze. Produkowany w austriackich zakładach Steyr-Daimler-Puch miał radzić sobie w ciężkich warunkach. Zawieszenie zapewniało większy prześwit (21 cm to wynik godny najwyższych dzisiejszych SUV-ów), moc trafiała na 4 koła dzięki napędowi Syncro, silnik chroniony był przez płytę, a koło zapasowe – niczym w rasowych terenówkach – znajdowało się na tylnej klapie. Jasne, miał tylko 98 KM, ale dawał sobie radę w Alpach, gdzie zyskał największą popularność. Dziś pewnie odnalazłby się pod kawiarenką w zatłoczonym mieście, wspinając się na co wyższy krawężnik.

Porsche 959

Przygotowywane na potrzeby Grupy B, 959 nie zdążyło dojechać na odcinki specjalne, by rywalizować np. z Audi. Porsche 959, jak prawdziwy supersamochód, miało niezwykle zaawansowaną technikę, która dziś wydaje się czymś zupełnie normalnym: sprężarki działają sekwencyjnie, układ napędowy swobodnie może przerzucać moment obrotowy na wybraną oś, opony to run-flaty z czujnikami ciśnienia, zawieszenie ma różne ustawienia twardości i wysokości. Dziś takie "gadżety" dostępne są w droższych limuzynach, ale 30 lat temu była to topowa liga. 959 do dziś pozostaje autem kultowym, a Bill Gates kupił je, choć nie mogło poruszać się po drogach Stanów Zjednoczonych.

Pozostając jeszcze za Oceanem, warto wspomnieć o General Motors, które niedawno przeszło na stronę elektryfikacji. Co ciekawe, jeszcze pod koniec lat 90. firma robiła wszystko, by usunąć swoje elektryki z dróg! Po ciepłym przyjęciu konceptu EV1 postawiono na leasing pojazdów. Pierwsze egzemplarze wykorzystywały akumulatory kwasowo-ołowiowe, później postawiono na konstrukcje niklowo-metalowo-wodorkowe. Opinia publiczna wypowiadała się wobec auta niezwykle ciepło, a stan Kalifornia chciał wymóc na producentach inwestycje w elektryki. General Motors nie uważało auta za specjalnie dochodowe, więc nazwało cały leasing badaniem rynku, a po jego zakończeniu pojazdy były niszczone - nie zważano nawet na protesty ich kierowców. Gdyby tylko zarząd GM wiedział, jak będzie wyglądać firma 20 lat później…