Żegnaj benzyno – instalacje gazowe Prins Direct LiquiMax 2.0.

Pojawienie się bezpośredniego wtrysku benzyny, a później jego rozpowszechnienie na szeroką skalę pozwoliło producentom samochodów spełniać coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin. W tym samym czasie pojawił się problem zasilania silników benzynowych gazem. Rozwiązaniem stały się układy tak zwanego dotrysku benzyny, ale nie były one zbyt efektywne. Jedynym sensownym rozwiązaniem są obecnie instalacje wtrysku gazu w fazie ciekłej korzystające z wtryskiwaczy benzynowych. Taką instalację ma w ofercie holenderska firma Prins, która w tym roku wchodzi na rynek z własnym przedstawicielstwem oraz chcąca rozwijać sieć warsztatów montujących ich najnowszy i obecnie najlepszy produkt jaki można zastosować do silników z wtryskiem bezpośrednim, instalację Prins Direct LiquiMax 2.0.

Jako jedna z niewielu redakcji zostaliśmy zaproszeni na oficjalną prezentację produktów firmy Prins oraz oficjalne wejście na polski rynek i otwarcie polskiego przedstawicielstwa. Dowiedzieliśmy się, że zdaniem Prinsa benzyna może już przejść do historii i to w momencie zakupu i odebrania samochodu z salonu. Firma celuje bowiem głównie w klientów, którzy chcą jeździć na LPG od samego początku eksploatacji auta, co pozwoli na szybkie zamortyzowanie dość wysokich kosztów instalacji DLM.

Porównując DLM 2.0 z klasycznymi instalacjami sekwencyjnymi, w tym przypadku trudno mówić konkretnie o instalacji gazowej, a wypadałoby powiedzieć o systemie przekształcającym silnik benzynowy w gazowy. Nie ma tu klasycznego reduktora czy wtryskiwaczy gazu. Jest natomiast to, co w każdej instalacji, czyli zbiornik paliwa, który ma wewnątrz pompę gazu, kontrolowaną przez sterownik. Ta podaje gaz do modułu paliwa (FSU) umożliwiającego przełączanie między paliwami (benzyna-gaz). Następnie gaz trafia do najważniejszego elementu instalacji i silnika czyli pompy benzyny wysokiego ciśnienia (HPP-pump), która przez firmę Prins została wcześniej zmodyfikowana pod kątem zasilania wtryskiwaczy gazem. Pompa wysokiego ciśnienia już tak jak w fabrycznym układzie paliwowym podaje gaz w fazie ciekłej do standardowych wtryskiwaczy benzynowych. Nadmiar gazu wraca do zbiornika przez moduł powrotu paliwa (FRU). Jak widać na poniższym schemacie w systemie znajduje się dodatkowa pompa paliwa (boost pump) połączona z modułem FSU. Jej zadaniem jest zwiększenie ciśnienia benzyny podczas procesu przejścia z paliwa LPG na benzynę. Nad wszystkim czuwa sterownik, który przelicza sygnały z komputera ECU i steruje wtryskiem gazu.

Kluczem instalacji DLM jest pompa wysokiego ciśnienia, która jest oryginalną pompą producenta zmodyfikowaną w siedzibie Prinsa w Holandii. Klient zlecając modyfikację dostaje od razu gotową pompę, w zamian oddając swoją jeśli ta ma nie więcej niż 20 tys. km przebiegu. Jeśli jest inaczej, pozostaje mu kupić nową pompę, co podnosi cenę instalacji. Cenę i tak wysoką, bo wynoszącą około 7500-8000 zł. Dlatego też jak już wspomniałem, Prins celuje raczej w klienta, który zaraz po zakupie auta zleca montaż instalacji i czeka dłużej na zwrot. Zwrot, który i tak się opłaca. Policzmy.

Prins podaje zużycie paliwa wyższe o około 15% przy zachowaniu dokładnie takich samych wartości mocy i momentu obrotowego oraz bardzo zbliżonej krzywej tych wartości. Przy przebiegu miesięcznym na poziomie 1000 km i spalaniu benzyny na poziomie 7 l/100 km zwrot nastąpi po około 47 miesiącach. Dlatego też trzeba założyć, że jeździmy dużo, długo lub jedno i drugie. Zwiększenie w tym przypadku przebiegu miesięcznego dwukrotnie pokazuje, że instalacja zwróci się już po dwóch latach. Wracając do zaoszczędzenia miliona złotych w 4 lata….

Duże firmy samochodów używają do jeżdżenia i to dość intensywnego. Przy zakładanym przebiegu miesięcznym na poziomie 4000 km instalacja warta 8000 zł do każdego auta spalającego 10 l benzyny na 100 km zwróci się szybciej niż w rok. Zakładając, że flota samochodów w firmie składa się z 28 egzemplarzy, które jeżdżą podobnie, firma zaoszczędzi milion złotych przez 4 lata ich eksploatacji. Oczywiście to tylko teoria, ale bardzo bliska praktyce.

Ogromną zaletą instalacji DLM jest praktycznie całkowite wykluczenie tzw. druciarstwa. Instalacje są dedykowane i homologowane do każdego modelu, wersji silnikowej i nadwoziowej. Wszystkie komponenty mają określone położenie i sposób montażu. Jeśli ten zostanie wykonany w warsztacie zgodnie z technologią, a zupełnie nie ma sensu robić tego inaczej, nie ma też mowy o źle założonej instalacji. Eliminuje to zatem możliwość wystąpienia usterki ze względu na montaż i strojenie, którego w tym przypadku po prostu nie ma. Sterownik z gotowym, rzekomo niemożliwym do zmodyfikowania oprogramowaniem jest również częścią składową instalacji. Mówiąc wprost – rolą warsztatu jest przykręcenie i podłączenie wszystkie tak, jak mówi instrukcja. A co z utratą gwarancji producenta, jeśli ten nie zgadza się na montaż instalacji? Prins daje na instalację 2-letnią gwarancję, a za dodatkową opłatą można wykupić ubezpieczenie od awarii samochodu.

Jak to wszystko działa? Niedostrzegalnie. Jedynym świadectwem w kabinie jest przełącznik benzyna-gaz, którego podświetlenie można nota bene programować by odpowiadało kolorom podświetlenia deski rozdzielczej. Można go oczywiście ukryć i nie ma szans by do pierwszego tankowania ktokolwiek odkrył na jakim paliwie auto jeździ. Nie ma automatycznego przełączania się paliw po rozruchu bowiem Prins DLM 2.0 w ogóle nie potrzebuje benzyny. Swoją droga ze względu na układ paliwowy, zmiana paliwa nawet w trakcie jazdy trwa dość długo. Gaz musi najpierw opuścić cały układ paliwowy od FSU do wtryskiwaczy, a w tym czasie pompowana jest już benzyna. Przejście z jednego paliwa na drugie trwa około 2 minut. Inna sprawa, że nie ma sensu tego robić. Trzeba tylko pamiętać by mieć zapas benzyny lub kontrolować ilość gazu w zbiorniku.

Miałem okazję przejechać się dwoma autami zasilanymi gazem przez instalację Prins i podsumuję banalnym stwierdzeniem: nie ma żadnej różnicy. Podoba mi się idea stworzenia instalacji, która montowana w fabrycznie nowym aucie jest sporym wydatkiem, ale i inwestycją. Co ważne, zwłaszcza dla właścicieli mocniejszych samochodów cena instalacji nie jest zależna od pojemności silnika czy ilości cylindrów, choć może się to wydawać niesprawiedliwe. Jednak Prins to wysokiej klasy podzespoły, które nie ulegają bezsensownym awariom, zresztą jest ich niewiele. Nie mamy tych, które najczęściej powodują komplikacje: reduktora i wtryskiwaczy gazowych. Nie ma też ingerencji w układ chłodzenia. Brak konieczności korzystania z benzyny jest dodatkowym atutem.

Można śmiało powiedzieć „żegnaj benzyno!” i nie martwić się specjalnie rozwojem silników w stronę normy Euro 6. Okazuje się, że samochód z instalacją wtrysku ciekłego może być bardziej „ekologiczny” (jeśli w ogóle można tak powiedzieć o samochodzie) niż jakikolwiek inny. Na pewno jest bardziej ekonomiczny.

List samochodów, do których dostępne są instalacje Prins Direct LiquiMax 2.0 znajdziecie na stronie oficjalnej prinsautogaz.pl.