Widziałem na żywo volkswagena id.7. Jego największy atut powstał poniekąd przez przypadek

Volkswagen snuje odważne plany. Już za siedem lat chce, by udział aut elektrycznych w ich sprzedaży wynosił aż 80 proc. Gdybyśmy do odnieśli do zeszłorocznych wyników marki (które i tak były przeciętne na tle poprzednich lat), mówimy tu o wartości blisko 3,7 mln elektryków na cały świat. Rocznie.

Pomóc w tym ma nie tylko nowy kompaktowy SUV, ale także najmniejszy pacjent elektrycznej rodziny — ID.2all, który ma kosztować niespełna 25 tys. euro. Oba modele pojawią się do 2026 r. ID.7 w tym wszystkim raczej nie będzie liderem sprzedaży. Ale przecież nie takie jest zadanie flagowca.

Volkswagen mówi otwarcie, że ID.7 to elektryczny "następca" Passata. Tylko że ten drugi jeszcze nigdzie się nie wybiera. Niedługo doczekamy się nowej wersji (choć tylko w kombi), a spalinowy model jest w dodatku nieco mniejszy. ID.7 prędzej można przyrównać jako elektrycznego odpowiednika Arteona, również ze względu na linię nadwozia. Swoją drogą, przyszłość tego modelu stoi pod znakiem zapytania, co tylko potwierdzałoby tę tezę.

O podstawowych cechach ID.7 mogliście już przeczytać w tekście Mateusza Lubczańskiego. Ja byłem osobiście na oficjalnej premierze nowego volkswagena, więc przybliżę wam nieco samochód od strony technicznej, nie szczędząc kilku wrażeń. Przy okazji dowiedziałem się, że główny atut tego auta powstał… przez przypadek.

Volkswageny z napędem na tył można było do niedawna policzyć na palcach jednej ręki. Zmieniło się to jednak wraz z powiększeniem rodziny ID. Platforma MEB, poza możliwością zaimplementowania napędu na cztery koła, napędza bowiem standardowo tylne koła.

Podczas prezentacji przedstawiciele potwierdzili natomiast prace nad sportową odmianą GTX, która będzie miała już napęd na cztery koła. Volkswagen wydłużył możliwie najbardziej rozstaw osi w ID.7 do poziomu 2966 mm i w porównaniu zarówno obecnego Passata, jak i do dotychczas największej ID — ID.4 — jest on aż o 20 cm większy.

Także napęd różni się od tego zastosowanego w ID.4. Zespół napędowy o oznaczeniu AP550, któremu przewodzi silnik synchroniczny z magnesem trwałym, jest zupełnie nowy — został opracowany w Kassel i tam powstaje. Inżynierowie skupili się w nim przede wszystkim na zmniejszeniu oporów, równowadze cieplnej oraz dodaniu chłodzenia olejem (dodatkowo, obok chłodzenia cieczą).

Dzięki temu ma być wydajniejszy i efektywniej wykorzystywać energię. Jak przekazała mi podczas rozmowy Silke Bagschik, odpowiedzialna za rodzinę ID, nowy napęd we współpracy z aerodynamiką (współczynnik oporu powietrza to skromne Cx=0,23) pozwolił na wyciśnięcie zasięgowej cytryny do cna.

Tymczasem początkowo wcale nie było mowy o 700 km. Faktem jest, że ID.7 dysponuje tymi samymi modułami bateryjnymi, co inne "ajdiki". Początkowo ID.7 miał więc przejąć dotychczasowe pojemności akumulatora. Jak zdradziła mi przedstawicielka Volkswagena, podczas prac zauważono jednak, że po zastosowaniu standardowych wielkości wciąż jest sporo miejsca.

Postanowiono więc sprawdzić, ile model zyska po dołożeniu kolejnego modułu. Gdy okazało się, że osiągnięcie 700 km zasięgu jest możliwe, pomysł "klepnięto", choć wymagało to małego przeorganizowania elektroniki w tylnej części auta.

Po szybkim przeliczeniu użytecznej części większego akumulatora (86 kWh, choć dostępna będzie także opcja 77 kWh netto) wychodzi, że do uzyskania 700 km zasięgu konieczne jest uzyskanie zużycia na poziomie 12,3 kWh/100 km. W tak dużym aucie wydaje się to niemożliwe, ale Niemcy mówią tu o wartościach wg homologacji WLTP - faworyzującej "elektryki". Nowy napęd musi wiec naprawdę dawać z siebie wszystko, a pokusa wykorzystania 286 KM i 545 Nm będzie duża.

O dobrym potencjale na dalsze podróże ma także świadczyć fakt możliwości ładowania ID.7 ładowarką o mocy 200 kW. Uzupełnienie energii w krótkim czasie nie powinno więc być problemem, choć Niemcy wciąż nie podzielili się charakterystyką mocy ładowania.

Volkswagen twierdził, że uważnie wysłuchał uwag swoich klientów i wziął je pod uwagę. Jeśli spojrzymy na fakt, że dotykowy suwak od głośności i klimatyzacji wreszcie będzie podświetlany, trudno się z tym nie zgodzić. Natomiast szkoda, że wciąż mają one dotykowy charakter.

Co prawda Imelda Labbe, członek zarządu marki ds. sprzedaży i marketingu twierdzi, że "obsługa systemów jest bardzo łatwa", to chyba każdy się zgodzi ze mną, że pokrętło czy nawet ręczna obsługa nawiewów jest znacznie prostsza i szybsza, niż ich cyfrowe odpowiedniki. Bo musicie wiedzieć, że nawiewy sterowane są teraz elektrycznie, z poziomu ekranu.

Niemcy poszli jednak o krok dalej, jeśli chodzi o multimedia. Ekran przed kierowcą jest jeszcze mniejszy, niż w pozostałych ID, ale tym razem wpasowano go zgrabnie w linię deski rozdzielczej. Towarzyszy mu wielki, 15-calowy wyświetlacz multimediów, którego napędza zupełnie nowy "mózg". ID.7 jest pierwszym, w którym go zastosowano.

Najważniejsze, że system ma lepszy procesor i działa szybciej i płynniej niż do tej pory. Faktycznie, obsługa przychodzi nieco przyjemniej, ale z autopsji wiem, że systemy Volkswagena lubiły się zawieszać podczas użytkowania. Zobaczymy więc na co go stać, gdy samochód przyjedzie do nas na test. Nieco zmieniła się także szata graficzna, ale nieco istotniejszą nowością są fotele wyposażone nie tylko w masaż, podgrzewanie czy nawiew, ale także czujniki wilgotności, dzięki czemu mogą samoczynnie zaproponować wysuszenie pleców.

Oczywiście nie zabrakło łączności z internetem oraz cyfrowych aktualizacji, ale wisienką na torcie ma być nowy system obsługi głosowej IDA. Teoretycznie jego polskiej wersji powinniśmy się spodziewać z lekkim poślizgiem, choć w wystawionym podczas prezentacji aucie udało nam się z asystentem porozumieć po polsku.

Co mnie szczególnie ucieszyło, bardzo duży skok względem dotychczasowych ID nastąpił pod kątem jakości wykonania. Wnętrze wreszcie nie jest wypełnione do granic możliwości twardym plastikiem, a miękkimi, w wielu przypadkach skórzanymi (eko oczywiście) materiałami. Ku mojemu zaskoczeniu, także boczki tylnych drzwi są obite materiałem.

A skoro już jesteśmy przy tylnej kanapie, to jest to niesamowicie dużo miejsca. Jestem skłonny zaryzykować, że w podstawowej Klasie S będzie mniej przestrzeni na nogi, niż tutaj. Kanapa sama w sobie także jest dobrze wyprofilowana, a opadająca linia dachu nie powinna być problemem, o ile nie macie więcej niż 186 cm. Ja miałem ok. 2 cm zapasu nad głową.

Kolejnym atrybutem, którym chwali się Volkswagen, jest rozbudowany, 700-watowy system audio z 14 głośnikami. Pamiętając ambicje przyziemnych marek do jakości dźwięku, nie spodziewałem się niczego spektakularnego, ale muszę przyznać, że tutaj Harman Kardon sprawdza się imponująco dobrze.

Travel Assist nie jest nowością w volkswagenach, ale w ID.7 jest on rozbudowany o wspomaganie zmiany pasa ruchu powyżej 90 km/h. Dodatkowo kamery mają teraz większy zasięg, dzięki czemu mogą wcześniej reagować na ewentualne zdarzenia. Rozszerzona rzeczywistość podświetli nam także na projekcji, jeśli nieopatrznie zaczniemy opuszczać nas pas (w standardzie).

Dodatkowo ID.7 wyposażono także w funkcję pamięci parkowania. Oznacza to, że system zapamiętuje drogę do 50 m przed naszym miejscem i kieruje tam samochód, podczas gdy my możemy kontrolować całą sytuację z poziomu smartfonu, stojąc obok.

Tajemnicą wciąż pozostaje cena. Volkswagen zamierza oferować ID.7 na dzień dobry w wysokich wersjach wyposażenia. Pewne jest więc, że okazji tu nie uświadczymy. Według spekulacji cennik może otwierać kwota oscylująca w okolicy 260 tys. zł. Pierwsze samochody zobaczymy na drogach już jesienią tego roku.