Volvo S60/V60 (2010-2018) - opinie i typowe usterki

Volvo S60 drugiej generacji zadebiutowało w 2010 roku. Trzy lata wcześniej pokazano trzecią generację V70, a jeszcze rok wcześniej S80 drugiej generacji. Drogi S60 i V70 się rozeszły, stały się oddzielnymi modelami, a S60 w odmianie kombi to V60, które było oferowane równolegle z V70.

Volvo V70 było wyraźnie większe od V60 i pozostało w klasie wyższej, natomiast modele S60/V60 plasowano w klasie średniej. Natomiast 2012 roku V40 stało się pełnoprawnym kompaktem.

To tyle jeśli chodzi o największą zmianę w gamie modelowej jaka miała miejsce w historii marki. Model S60/V60 podobnie jak V70 powstały w ścisłej współpracy z Fordem. To z tego powodu przez fanów marki modele te nie są nazywane "prawdziwymi volvo", ale dotyczy to bardziej S60/V60 niż V70.

W 2013 roku samochód zmodernizowano. Nowszy wariant poznacie po pojedynczych przednich światłach (do 2013 roku stosowano niewielkie światła pozycyjne oddzielnie od reflektorów). We wnętrzu zmieniono wskaźniki i ekran multimediów, a pod maską sukcesywnie zaczęto wymieniać jednostki napędowe, co doprowadziło do zupełnie nowej gamy silnikowej od 2015 roku.

W 2015 roku na rynku debiutuje odmiana V60 Cross Country – tradycyjnie dla marki Volvo nieco podniesiona i okraszona czarnymi nadkolami oraz imitacją progów terenowych. Nie musi to być samochód z napędem na cztery koła. W 2016 roku do gamy dołącza także S60 Cross Country.

To, co zasługuje na szczególną uwagę to miejsce wewnątrz. Jest go niewiele więcej niż w pierwszej generacji S40. To ciasne jak na swój segment auto, pomimo dużych rozmiarów (463 cm długości) i długiego rozstawu osi (278 cm).

Ze względu na układ wnętrza pasażerowie z tyłu mogą narzekać na miejsce na nogi. Taka była koncepcja, Volvo wprost określało je jako czterodzwiowe coupé, bardziej do wygodnego podróżowania za kierownicą niż przeznaczenia rodzinnego. Taką funkcję przejęło V70.

Świadczy o tym również bagażnik. W sedanie S60 ma on tylko 380 litrów pojemności, co jest wartością typową dla kompaktowego hatchbacka. W kombi było niewiele więcej przestrzeni – 430 litrów. Dla porównania, oferowane w tym samym czasie V70 miało bagażnik o pojemności 575 litrów. Plusem wnętrza modelu S60/V60 jest możliwość złożenia oparcia przedniego fotela, co umożliwia transport długich przedmiotów.

Niemniej S60/V60 to samochód komfortowy, często bardzo bogato wyposażony i ładnie wykonany. Jest też ergonomiczny, więc dla kierowcy i pasażera to świetny wóz na długie podróże. Rodzina z dwójką dzieci też się pomieści. Najwyżej jak braknie bagażnika to można zamontować box dachowy, co w przypadku aut tej marki zawsze wygląda dobrze.

Przy projektowaniu S60/V60 skupiono się głównie na stylistyce i bezpieczeństwie. Platformę zapożyczono z V70, czyli od Forda (EUCD), który używał jej m.in. do Mondeo czy S-Maxa. Nie jest to jednak takie samo podwozie jak w Fordach, ponieważ Volvo przywiązało dużo uwagi do odpowiedniego strojenia zawieszenia, by nadać modelowi bardziej sportowy charakter bez ujmowania mu komfortu.

Opcjonalnie można było zamówić zawieszenie adaptacyjne FOUR-C. Kierowca może wybrać pomiędzy trybami pracy: Comfort, Sport lub Advanced. Uzupełnia je system DSC połączony z wektorowaniem kierunku obrotu pojazdu za pomocą hamulców i układu napędowego.

Układ jezdny obejmuje klasyczne kolumny MacPhersona z przodu, praktycznie identyczne z tymi, jakie stosował Ford w Mondeo. Tu części są niemal w 100 procentach zamienne. Tylne zawieszenie ma po cztery wahacze na koło. Układ wspomagania kierownicy jest elektrohydrauliczny.

Volvo chwaliło się licznymi systemami bezpieczeństwa, które wcześniej już się pojawiły w modelu XC60 (2008 r.). Jest to autonomiczny hamulec pozwalający uniknąć kolizji z pieszym, wykrywanie pojazdów w martwej strefie, adaptacyjny tempomat, funkcja rozpoznawania zmęczenia czy system ostrzegający o opuszczeniu pasa ruchu.

Opcją był napęd na cztery koła oparty na wielopłytkowym sprzęgle Haldex dołączającym napęd tylnej osi. Mechanizm taki stosowano również w Fordach.

Montowanie w Volvo wielu na pierwszy rzut oka podobnych silników i niemałe zamieszanie z nazewnictwem modelowym może sprawić, że niejeden kupujący będzie się czuł zdezorientowany.

Dla usystematyzowania tematu przygotowałem nazwy handlowe wersji silnikowych i wyjątkowo napisałem dokładną pojemność silników oraz liczbę cylindrów, abyście mieli rozeznanie. Zwróćcie uwagę, że tylko wśród benzyniaków mieliśmy do czynienia z aż trzema różnymi jednostkami 2.0.

Silniki montowane w Volvo S6/V60 II:

• T2 – benzynowy R4 1498 cm³ (122 KM)
• T3 – benzynowy R4 1596 cm³ (150 KM)
• T3 – benzynowy R4 1969 cm³ (152 KM)
• T4 – benzynowy R5 1984 cm³ (180 KM)
• T4 – benzynowy R4 1596 cm³ (180 KM)
• T4 – benzynowy R4 1969 cm³ (190 KM)
• 2.0T - benzynowy R4 1999 cm³ (203 KM)
• T5 – benzynowy R4 1999 cm³ (240 KM)
• T5 – benzynowy R4 1969 cm³ (245 KM)
• T6 - benzynowy R4 1969 cm³ (306 KM)
• T6 AWD – benzynowy R6 2953 cm³ (304 KM)
• Polestar – benzynowy R4 1969 cm³ (367 KM)
• DRIVe lub D2 - diesel R4 1560 cm³ (114 KM)
• D2 – diesel R4 1969 cm³ (120 KM)D3 – diesel R4 1969 cm³ (150 KM)
• D3 – diesel R5 1984 cm³ (136 KM)
• D4 lub D4 – diesel R5 1984 cm³ (163 KM)
• D4 – diesel R4 1969 cm³ (181 lub 190 KM)
• D4 AWD – diesel R5 2400 cm³ (190 KM)
• D5 – diesel R5 2400 cm³ (205 lub 215 KM)
• D5 – diesel R4 1969 cm³ (225 KM)

Teraz trochę to rozszyfrujmy, zaczynając od benzyniaków. Jednostki o pojemności 1596 cm³ i 1999 cm³ to nic innego jak zapożyczone od Forda EcoBoosty. Pozostałe to już konstrukcje autorskie Volvo, przy czym te o pojemności 1984 cm³ mają pięć cylindrów (praktycznie nie występują w Polsce), nowsze 1969 cm³ już cztery, a 2953 cm³ sześć.

W przypadku diesli sytuacja jest następująca: najmniejszy silnik 1.6 to francuski HDi. 2-litrowe można podzielić podobnie jak benzyniaki na dwa rodzaje – starsze R5 o pojemności 1984 cm³ oraz 2400 cm³ i nowsze czterocylindrowe o pojemności 1969 cm³. Warto zwrócić uwagę, że pojemności te (poza 2,4) są tożsame z jednostkami benzynowymi.

Równie duże zamieszanie jest ze skrzyniami biegów. Wśród benzyniaków skrzynie ręczne montowano w wersjach T3 i T4, a także 2.0T i T5 w odmianie 240-konnej. Pozostałe przekładnie to automaty, ale były aż trzy różne.

Przed liftingiem, a w T4 do 2015 roku, stosowano przekładnię dwusprzęgłową, sześciobiegową PowerShift Forda. Po zmianie był to już sześciobiegowy, klasyczny Aisin (nazwa handlowa Geartronic). Jednak w modelu T6 AWD oraz T2 był to inny rodzaj przekładni, choć też Aisina. W modelach T5 i T6 po liftingu używane były skrzynie ośmiobiegowe tego samego producenta.

W dieslach skrzynie manualne występowały w większej liczbie aut. Natomiast automatyczne były podzielone podobnie na PowerShift (tylko DRIVe/D2), sześciobiegowe Aisiny (D2, D3, D5 do 2015 r.) oraz ośmiobiegowe (D4 i D5 po 2015 r.). Jakby tego było mało, sześciobiegowe Aisiny TF-80 występowały do liftingu, a po liftingu były to już TF-71.

Odpowiednie do wielkości i masy samochodu parametry jezdne zapewniają silniki o mocy co najmniej 150 KM. Słabsze mogą być delikatnie za słabe, choć turbodiesle dają sobie radę z tym autem. Jedynie diesel 1.6 może być propozycją dla osób, które nade wszystko cenią sobie ekonomię jazdy.

Niestety benzyniaki nie sa szczególnie ekonomiczne, ale jak na tę klasę auta nie wypadają źle ze swoim spalaniem na poziomie ok. 8-9 l/100 km. Nieco gorzej jest w przypadku jednostek o mocy powyżej 200 KM – tu spalanie to okolice 9-11 l/100 km. Diesle z reguły palą ok. 6 l/100 km. Te mocniejsze o pojemności 2,4 litra oczywiście nieco więcej, ale też potrafią być ekonomiczne. 

Trudno jest jednoznacznie polecić konkretną jednostkę napędową w tym modelu, a ich mnogość wcale nie ułatwia sprawy. Można na to spojrzeć dwojako – przez pryzmat potencjalnych usterek lub kosztów ich usunięcia i kosztów serwisu.

W przypadku jednostek Forda, ryzyko poniesienia bardzo dużych kosztów jest mniejsze, ale awarie zdarzają się częściej. Odwrotnie w przypadku oryginalnych silników Volvo - są mniej awaryjne, ale koszty ich napraw mogą być znacznie wyższe.

Wychodząc z takiego założenia, dobrym i jednocześnie złym wyborem są wspomniane benzynowe EcoBoosty Forda. Zdarzają się im nawet poważne awarie, ale mechanicy doskonale je znają i potrafią sobie z nimi poradzić. Są to silniki dość wrażliwe na temperaturę i jakość oleju, a zupełnie z zaskoczenia mogą się zwyczajnie rozpaść. Choć oczywiście wiele osób je sobie chwali, bo nic złego im się nie wydarzyło.

Przy odpowiedniej dbałości zwłaszcza 2-litrowe EcoBoosty potrafią bez problemów przejechać 300 tys. km i więcej. Silniki te można polecić wyłącznie z manualnymi skrzyniami biegów, ponieważ fordowskie PowerShifty są awaryjne i drogie w naprawach.

Znacznie lepiej od 2-litrowego Ecoboosta wypada jednostka Volvo z pięcioma cylindrami i pojemnością 1984 cm² montowana tylko jako T4 w latach 2013-2015. Poza samą kulturą pracy cechuje go bardzo wysoka trwałość i niska usterkowość, ale trzeba też o niego dbać. Niestety w Polsce takich aut się praktycznie nie spotyka.

Znacznie częściej możemy spotkać na naszym rynku auto z silnikiem R6 o pojemności 3 litrów, który był wybierany przez osoby ceniący sobie bardzo dobre osiągi. Jednostka ta uważana jest za najbardziej wytrzymałą, ale też najkosztowniejszą w naprawach i serwisowaniu.

Przy zaniedbaniu olejowym zdarzają się problemy z odpowietrzeniem skrzyni korbowej (ślady oleju widoczne na zewnątrz) i nastawnikami faz rozrządu. Niestety o ile najbardziej podstawowe części eksploatacyjne są dostępne w zamienniku, o tyle te bardziej specyficzne już tylko w ASO.

Nowa generacja silników benzynowych Volvo VEA o pojemności 1969 cm³ zaczęła się pojawiać w 2013 roku, a w 2015 całkowicie wyparła silnik pięciocylindrowy oraz jednostki Forda. Rekompensatą za zabranie jednego cylindra było dodatnie drugiej turbosprężarki.

Miało to pozwolić na uzyskanie większego momentu obrotowego przy skrajnie niskiej prędkości obrotowej. I tu przykładowo wariant T4 o mocy 190 KM miał 300 Nm już od 1300 obr./min. To właśnie ta konstrukcja napędzała najmocniejszy wariant Polestar o mocy 367 KM. Jednak wrażenie robi tu moment obrotowy 470 Nm. Do tej samej rodziny silników należy również mniejszy o pojemności 1498 cm³.

Wczesne warianty VEA do rocznika 2016 miały problem z odpowietrzaniem skrzyni korbowej. Przez to pojawiały się problemy z zużyciem i wydalaniem oleju na zewnątrz. Można przyjąć, że po 2016 roku są to silniki udane. Choć należy je otoczyć dobrą opieką serwisową, najlepiej w niezależnym warsztacie zajmującym się samochodami Volvo.

Jakiego więc benzyniaka wybrać? Najniżej ustawiłbym fordowskie EcoBoosty, choć bardzo dobra dostępność do stosunkowo tanich części, a nawet całych podzespołów i silników to ich duży atut. Jeśli motor pracuje dobrze, a auto jest regularnie serwisowane, to można zdecydować się na motor 2-litrowy. Raczej unikałbym 1.6.

Wyżej stawiam jedyne silniki R5 i R6, które co prawda mogą zrujnować budżet w razie awarii, ale zdarzają się one rzadko. Najpewniej jest kupić po prostu auto z jak najmniejszym przebiegiem i jak najmłodsze, a to oznacza wariant 2.0 z czterema cylindrami po 2013 roku.

Wśród diesli najmniejszy i najsłabszy motor oznaczony jako DriveE lub D2 to 1.6 HDi od koncernu PSA i to w najlepszej 8-zaworowej odmianie. Porządna, sprawdzona jednostka, której absolutnie nie trzeba się obawiać, ale o dość mizernej dynamice. Za to przy umiejętnej jeździe potrafi spalić 4-5 l/100 km na trasie. To pewny wybór, jednak osiągi należy zostawić w sferze marzeń. Chiptuning – raczej bym unikał.

Dobrym wyborem dla osób szukających auta z lepszymi osiągami będzie pięciocylindrowy diesel 2,0 lub 2,4 litra. Obie konstrukcje są dopracowane i trwałe, choć 2-litrówka miewa problemy z wytrzymałością bloku pod dużym obciążeniem. Zdarza się, że dochodzi do jego pęknięcie pomiędzy cylindrami – prawdopodobnie spowodowanego miejscowym przegrzaniem nierzadko spowodowanym chiptuningiem.

Niemniej są to silniki udane, a poważne awarie zdarzają się stosunkowo rzadko. Szczególnie polecany jest wariant 2,4 litra o mocy 190 lub 205 KM. To bardzo trwały, niewysilony silnik, którego nawet z przebiegiem 300 tys. km nie strach kupować.

Nowsze jednostki czterocylindrowe (1969 cm³) to konstrukcja wspólna z benzynowym odpowiednikiem, wyposażona w inny osprzęt. Na początku produkcji miały problem z niewłaściwie działającym zaworem EGR, który prowadził do zniszczenia układu wylotowego przy silniku, a nawet do zapalenia się. W kampanii serwisowej wzięło udział ok. 500 tys. aut. Poza tą jedną akcją czterocylindrowe diesle okazały się trwałe i mało problematyczne.

Gdybym miał polecić silnik Diesla do Volvo S60/V60 to za najlepsze uznaję 1.6 oraz 2.4. Propozycje są dwie, bo przeznaczone dla dwóch różnych typów odbiorców. Silniki 2-litrowe są bardzo dobre, ale już nie tak pewne.

Na wybór silnika w tym modelu należy patrzeć z nieco szerszej perspektywy, przez pryzmat skrzyni biegów. Zdecydowanie odradzam jakikolwiek wariant ze skrzynią automatyczną PowerShift. To również diesel 1.6. Na szczęście występował także ze skrzynią manualną.

Konstrukcje sześciobiegowe Aisina są nieco trwalsze, ale pod warunkiem regularnej zmiany oleju i nie przesadzania z wciskaniem pedału gazu. Oba typy sześciobiegowych przekładni mają tendencję do przegrzewania się. Jeśli do tego nie dojdzie, służą bezproblemowo przez długi czas.

Najlepsze automaty to te ośmiobiegowe. Były wykorzystywane w wielu markach i sprawdziły się znakomicie. Przy regularnym serwisie nie ma obaw o usterkę.

Zatem podejmując decyzję o wyborze wariantu silnikowego z automatyczną skrzynią biegów najlepsze okażą się najnowsze jednostki wyposażone w ośmiobiegową. W przypadku manualnych nie ma to już dużego znaczenia, bo wszystkie są dobre.

Wychodząc już z tematu układu napędowego, użytkownikom najczęściej dokuczają drobiazgi takie jak niedziałający zamek drzwi, niedziałający dostęp bezkluczykowy, nieskładające się lusterka zewnętrzne, nieszczelności układu klimatyzacji, usterki elektromechanicznego hamulca postojowego czy trudności z tankowaniem. Ciągłe odbijanie pistoletu do tankowania spowodowane jest z reguły zanieczyszczeniem filtra par paliwa.

Z poważniejszych rzeczy można wymienić uszkodzenia wentylatorów chłodnicy, które zwyczajnie przestają działać. Zwykle wystarczy wymiana modułu sterującego pracą wentylatorów lub regeneracja silnika elektrycznego (wymiana szczotek), ale bez wentylatora można spowodować przegrzanie jednostki napędowej.

Serwisując zawieszenie i opierając się na zamiennikach można poczuć korzyści płynące ze wspólnej płyty podłogowej z Fordem. Części oryginalne Volvo są wielokrotnie droższe od zamienników, a nawet sporo droższe od oryginałów Volvo. Jest to o tyle istotne, że zawieszenie S60/V60 nie należy do szczególnie trwałych.

W samochodach z opcjonalnym zawieszeniem adaptacyjnym sprawę ratuje producent tego rozwiązania (Monroe), który oferuje zamienniki za całkiem rozsądne 1200-1400 zł. Jest to zdecydowanie tańsze w obsłudze zawieszenie niż stosowane w starszych modelach zawieszenie samopoziomujące.

Za auto z początku produkcji, nierzadko z przebiegiem powyżej 300 tys. km zapłacicie ok. 20-25 tys. zł. Jest to niska cena biorąc pod uwagę ceny rynkowe starszych modeli tej marki. Warto w takim przypadku zwrócić uwagę na liczbę "drobnych rzeczy" do zrobienia.

30-40 tys. zł to zakres cenowy dla ładniejszych aut przed liftingiem i wczesnych egzemplarzy przedliftowych. Najładniejsze samochody wycenia się na ok. 60-70 tys. zł, a za topowe odmiany silnikowe i Polestar trzeba zapłacić nawet 80 tys. zł. Choć jak w przypadku innych marek "kultowych" zdarzają się też rarytasy wystawione za ok. 100 tys. zł.