Volkswagen Scirocco 2,0 TSI Perfectline R‑Style – pierwsza jazda

Pierwsze jazdy nowymi lub odświeżonymi samochodami poza granicami Polski zazwyczaj wyglądają podobnie. Całą grupą dziennikarzy lecimy do Niemiec, Francji czy Hiszpanii. Na lotnisku docelowym wsiadamy do testowych aut. Jedziemy nimi do hotelu, gdzie czeka nas jeszcze udział w konferencji.

Nazajutrz mamy jeszcze kilka godzin na bliższe poznanie samochodu. Organizator ma w zanadrzu kilka opracowanych tras.

Drogi, po których się poruszamy, czasem trudno porównać do naszych. Chociaż infrastruktura w Polsce się poprawia, to jednak różnice wciąż bywają wyraźne. Inna sprawa, że pierwsze jazdy odbywają się m.in. w okolicach atrakcyjnych turystycznie, o stosunkowo niskim natężeniu ruchu. Raczej trudno natknąć się tam na sznur ciężarówek i pojazdy dostawcze pędzące z jednego końca kraju na drugi.

Tym ciekawiej wyglądał plan Volkswagena dotyczący Scirocco po liftingu. Miałem wsiąść do jednego z egzemplarzy i dojechać nim do Brna. Testy zostały wyznaczone na weekend, kiedy to na Masarykringu miała się odbyć runda Volkswagen Castrol Cup. Po cichu liczyłem, że może uda się pokonać chociaż jedno okrążenie czeskiego toru, który gościł m.in. zawody WTCC i MotoGP.

Współczesne wcielenie Volkswagena Scirocco zadebiutowało w 2008 r. Chociaż za samochodem nie obraca się już tyle głów, co kiedyś, to wciąż wygląda ciekawie.

Model po liftingu ma nieco zmieniony grill. W bi-ksenonowych reflektorach pojawiły się światła do jazdy dziennej LED. W przednim zderzaku jest mniej czarnych elementów. Dodane zostały za to wąskie listwy aerodynamiczne. Modyfikacje sprawiają, że Volkswagen Scirocco wygląda z przodu bardziej przysadziście. Tylne lampy zostały wykonane w technologii LED. Diody służą też do oświetlania tablicy rejestracyjnej. Znaczek na klapie bagażnika pełni teraz funkcję klamki.

W ofercie pojawiły się nowe wzory felg z lekkich stopów w rozmiarach od 17. do 19. cali. Paleta lakierów została uzupełniona o biały Pure, czerwony Flash, szary Urano, fioletowy Ultra i złoty Pyramid. Te dwa ostatnie są metaliczne. Volkswagen podaje, że Pure jest jaśniejszy w porównaniu do wcześniej oferowanego białego koloru nadwozia.

Testowy egzemplarz miał zewnętrzny pakiet R-Style, w którego skład weszły m.in. nakładki na progi, spojler dachowy w kolorze nadwozia, światła przeciwmgielne i dodatkowe oznaczenia. Pojazd został wyposażony w 18-calowe obręcze z oponami 235/40.

Zanim przejdziemy do wnętrza, zajmijmy się bagażnikiem. Standardowo ma on pojemność 312 l wg normy VDA. Można ją powiększyć do 1006 l. Złożenie oparć tylnej kanapy wymaga pewnej gimnastyki. Po wykonaniu tej czynności podłoga nie jest płaska, powstaje wyraźny próg.

Jak na samochód o sportowych aspiracjach, mający służyć głównie do przewozu kierowcy i pasażera, kufer jest w zupełności wystarczający. W trasę jechaliśmy w dwie osoby. Do bagażnika wcisnęliśmy dwie walizki o gabarytach lotniczego bagażu podręcznego, dwie torby na laptopy i aparat fotograficzny mimo tego, że w znajdowało się w nim już kilka pudełek. Wadą jest wysoko położony próg załadunkowy.

W kabinie szybko odnajdzie się każdy, kto miał już do czynienia z autami produkcji Volkswagen Group. Przyciski oraz pokrętła są spore i logicznie rozplanowane.

Szkoda, że we wnętrzu nie ma więcej sportowych akcentów. Za takie można uznać kierownicę przeszczepioną z nowego Volkswagena Golfa GTI, trójkątne uchwyty drzwiowe oraz zestaw dodatkowych wskaźników znajdujący się na szczycie deski rozdzielczej. Skrajny lewy pokazuje temperaturę oleju, a skrajny prawy ciśnienie doładowania. Środkowy to stoper.

W skład wyposażenia seryjnego wchodzą m.in. przyciemniane szyby, dwustrefowa klimatyzacja, ESP, asystent ruszania pod wzniesienia, system audio z 8. głośnikami, sportowe fotele z kraciastą tapicerką Matthew, wspomniana już kierownica obszyta skórą, sygnalizacja spadku ciśnienia w oponach, Isofix i system Easy Entry mający pomagać we wsiadaniu do tyłu. Standardowo montowane są 17-calowe felgi. Każda wersja ma podwójny wydech, w bogatszych odmianach chromowany.

Nasze Scirocco w wersji Perfectline miało dodatkowo np. elektrycznie sterowany, szklany dach (3490 zł), system Park Assist (890 zł), system multimedialny z nawigacją satelitarną RNS 510 i mapą Europy (4770 zł) i zawieszenie z adaptacyjną regulacją DCC (3630 zł). Ponadto do Volkswagena można zamówić system wykrywający obiekty w martwym polu, automatyczną regulację świateł drogowych, nagłośnienie Dynaudio Excite o mocy 400 W i XDS, czyli elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego.

Dziwić może fakt, że Scirocco po modernizacji nie doczekało się wejścia USB. Nie ma go w katalogu, ale przedstawiciele Volkswagena mówią, że jest dostępne za dopłatą. Niby drobnostka, ale skoro bywa standardem nawet w tanich autach miejskich, to czemu nie w samochodzie, który w wariancie bazowym kosztuje 90 190 zł?

Kiedy wsiadłem do Scirocco odruchowo zacząłem szukać pokrętła regulacji podparcia lędźwiowego. W fabrycznie montowanych fotelach, a takie były w testowym egzemplarzu, takowego nie znajdziemy. Do wyprofilowania oparcia można jednak przywyknąć. Fotele są twarde, ale mają dość długie siedzisko i zapewniają dobre trzymanie boczne.

Dwa indywidualne fotele tylne zostały odsunięte od boków nadwozia. Miejsca na nogi nie ma przesadnie wiele, ale kończyn nie trzeba podkurczać pod brodę. Narzekać będą pasażerowie o wzroście powyżej 1,8 m, którym będzie brakować przestrzeni nad głowami. Samo wsiadanie do tyłu wymaga pewnej ekwilibrystyki.

Do Brna miałem dojechać z Wrocławia. Nawigacja wyznaczyła trasę liczącą ponad 300 km przez Kłodzko, Boboszów, Ołomuniec (Olomouc). Kibicom sportów motorowych z Dolnego Śląska jest zapewne dobrze znana, bowiem pokrywa się ze szlakiem na Zlin, wokół którego rozgrywa się Rajd Barum.

Ruchliwa droga krajowa nr 8, przejazd przez góry, podróż zwykłymi, czeskimi szosami i trasą szybkiego ruchu – trudno o lepszy szlak mający służyć sprawdzeniu, jak Volkswagen Scirocco sprawuje się w różnych warunkach i na nie zawsze równych nawierzchniach. W dodatku co jakiś czas powracały intensywne opady deszczu, zarówno podczas jazdy w kierunku Brna, jak i w podróży powrotnej do Wrocławia. Do tego dochodziły roboty drogowe i spory ruch.

Pod maską Scirocco pracował silnik TSI o pojemności 2,0 l rozwijający 220 KM i 350 Nm. W stosunku do wersji sprzed modernizacji zyskał on 10 KM i 70 Nm. Wzmocnione zostały także pozostaje jednostki z gamy modelu. Volkswagen twierdzi, że są do 19% oszczędniejsze niż dotychczas.

Volkswagen to dobry samochód na długie trasy. Wg danych fabrycznych przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,5 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 244 km/h. Z wyprzedzaniem nie ma rzecz jasna żadnych problemów. Zawieszenie sprawnie wybiera nierówności (nie przeszkadzają w tym pokaźne felgi), a przy tym auto ma dobrą przyczepność. W trakcie testu pewnie czułem się nie tylko na płaskich nawierzchniach, ale też drodze ekspresowej wyłożonej betonowymi płytami czy wąskiej, krętej ścieżce wiodącej przez las i zalanej deszczem.

Różnice pomiędzy trybami pracy układu DCC nie są radykalne. Niemniej jednak po przełączeniu na Comfort jazda po dziurawej drodze staje się przyjemniejsza. Tryb Sport nie sprawi, że będziemy martwić się o swoje zęby, ale wyraźnie odczuwalne staną się poprzeczne nierówności. Pytanie tylko, czy warto dopłacać za DCC. Standardowe ustawienia stanowią udany kompromis i przed zakupem warto sprawdzić, czy nie będą dla nas wystarczające.

Nie dane mi było wyjechać Scirocco na Automotodrom Brno. Za pole badawcze do pokonywania zakrętów posłużyła jednak stara pętla czeskiego toru będąca obecnie drogą publiczną, a także "patelnie" pomiędzy miejscowościami Čistá i Bušín.

Scirocco w zakrętach pozostaje neutralne, a jeśli w końcu wpadnie w podsterowność, to jest ona łatwa do opanowania. Jest to zasługa m.in. nisko położonego środka ciężkości oraz rozstawu osi wynoszącego 2578 mm. Układ kierowniczy jest precyzyjny.

Skrzynia biegów DSG o 6. przełożeniach pracuje płynnie. Właściwie odczytuje intencje kierowcy. Fani ręcznej zmiany biegów mogą skorzystać z lewarka lub łopatek przy kierownicy, ale jeśli chcemy jechać dynamiczniej możemy równie dobrze zdać się na tryb sportowy, odpowiednio utrzymujący silnik na wyższych obrotach.

Kompaktowe gabaryty sprawiają, że Volkswagen Scirocco całkiem sprawnie radzi sobie także w mieście. W parkowaniu przeszkadzają jednak masywne słupki oraz mała powierzchnia okien, zwłaszcza szyby tylnej.

Trudno podać precyzyjne wyniki średniego spalania, ponieważ testowe Volkswageny były dotankowywane. Jeśli wierzyć wskazaniom komputera pokładowego, to w jeździe mieszanej przy często padającym deszczu i niemal zawsze z dwiema osobami na pokładzie Scirocco zadowalało się 7,2 l benzyny na 100 km. Przy mocnym wciśnięciu gazu spalanie chwilowe przekraczało 14 l/100 km.

Równie dobrze zamiast Volkswagena Scirocco można wybrać praktyczniejszego hot-hatcha. Jednak samochody często kupuje się sercem.

W trakcie konferencji towarzyszącej pierwszym jazdom mogliśmy usłyszeć, że dla sporej liczby klientów Scirocco jest nawet nie drugim, a trzecim samochodem w rodzinie. Nabywcy nieraz wybierają najsłabsze wersje silnikowe, ale po prostu chcą się cieszyć jazdą autem, które w pewien sposób wyróżnia się z tłumu i ma drzwi bez ramek niczym porządny samochód sportowy. Scirocco w dodatku jest pojazdem, z którego można korzystać na co dzień. Sprawdza się na drogach różnego typu, a nie tylko trasach gładkich jak stół.

Stylistyka

Napęd

Właściwości jezdne

Łatwość obsługi

Mało sportowe wnętrze

Mniej praktyczny w porównaniu do hot-hatchy