Używany Rover 214 Si / 25 1.4 16V (1995-2005) – poradnik kupującego

Choć Rover serii 200 trzeciej generacji i jego późniejszy następca 25 to auta już stosunkowo leciwe, nadal są interesującymi propozycjami dla osób szukających taniego samochodu, zarówno do kwoty 5000 jak i 10 000 zł. Najnowsze egzemplarze pochodzą z 2005 roku, a więc są to samochody minimum 10-letnie. Auto wywołuje sporo mieszanych uczuć i krążą o nim ekstremalnie różne opinie – od skrajnie negatywnych po bardzo pozytywne. A jaka jest prawda?

Na samym początku muszę wyjaśnić czym różni się Rover 200 od 25. Zasadniczo niczym szczególnym, poza wyglądem. Można przyjąć, że model 25 to poliftowa odmiana 200, ale technicznie są to samochody niemal bliźniacze, dlatego ten opis dotyczy jednego i drugiego.

Ważniejszą różnicą jest to, że opracowany samodzielnie przez Rovera model 200 w 1999 roku zmienił nazwę po tym, jak firmę przejął koncern BMW, tak samo jak 400 zamieniono na 45, by nomenklatura odpowiadała nowemu modelowi 75. Tak naprawdę nie powinniśmy czytać jego nazwy jako „dwadzieścia pięć”, lecz Twenty-Five.

Auto nieco unowocześniono pod kątem wyposażenia, choć to i tak jak na dzisiejsze standardy było dość ubogie. W podstawie nie oferowano systemu ABS czy poduszek powietrznych, a nawet wspomagania. Warto też zaznaczyć, że Rover 25 oferowany był również w Polsce, ale jego wysoka cena na tle podobnych samochodów nie zachęcała do zakupu.

Auto plasowało się rozmiarami raczej w segmencie B, natomiast cena odpowiadała kompaktom i to wcale nie najtańszym. Można powiedzieć, że model 25 był w swoim czasie odpowiednikiem dzisiejszej klasy premium. W Polsce goła wersja bez ABS-u kosztowała niespełna 50 tys. zł

Ani wygląd, ani też rozwiązania techniczne nie wyróżniały go na tle innych hatchbacków, ale każdy kto trochę poznał się na brytyjskiej motoryzacji może poczuć nieco odmienny styl i klimat. Zwłaszcza wnętrza, które wykonano z bardzo miłych w dotyku materiałów, ale poskładano mało starannie, dlatego dziś trochę trzeszczy. Znaczną poprawę można odczuć dopiero w Roverze 25.

Deska rozdzielcza w gruncie rzeszy może odstraszać prostotą, ale ogólnie wnętrze, zwłaszcza bogatszych wersji jest przyjemne. Niezależnie od wersji nadwoziowej auto nie jest przeznaczone dla czterech dorosłych osób. To raczej samochód 2+2 z 300-litrowym bagażnikiem.

Rover 200/25 ma dwie zasadnicze wady eksploatacyjne – twarde zawieszenie i słabe wyciszenie kabiny. To pierwsze dla wielu może być zaletą, ale część egzemplarzy straciła tę cechę ze względu na zużycie sprężyn i amortyzatorów. Auto prowadzi się pewnie mimo bardzo prostego zwieszenia.

Samochód zaprezentowany w 1995 roku do 1999 roku praktycznie się nie zmieniał, a po przyjęciu nazwy 25 tak naprawdę zmianie uległ przedni pas upodabniający go do dużego 75 oraz nieznacznie wnętrze. Facelifting miał miejsce również w 2004 roku.

Wówczas znów zmieniono przednie pasy całej gamy modelowej, by rok później zakończyć produkcję po ogłoszeniu przez firmę Rover upadłości. Jedyny model z całej gamy, który przetrwał to 75 produkowany jeszcze przez Chińczyków pod marką Roewe.

Zawieszenie Rovera 200/25 to banalnie prosta konstrukcja z kolumną MacPhersona, poprzecznym wahaczem i stabilizatorem z przodu oraz belką skrętną z tyłu. W zależności od wersji tylną oś hamowały tarcze hamulcowe lub bębny. Co gorsza, w autach nierzadko fabrycznie montowano tarcze lite na przedniej osi.

Rover nie miał żadnych fajerwerków typu ESP, a ABS nie był wyposażeniem standardowym modelu 25. W najtańszych odmianach nie było nawet wspomagania układu kierowniczego, zagłówków kanapy, a kontrolka rezerwy paliwa pozostaje marzeniem wielu użytkowników.

Gama jednostek napędowych tego niewielkiego auta jest całkiem spora. Benzyniaki zaczynają się od pojemności 1,1 l a kończą na 1,8 l. Najpopularniejsze są silniki 1,4 z 8- lub 16-zaworową głowicą, a także większe 1,6 l z 16 zaworami. Obie 16V są stosunkowo mocne -odpowiednio 103 i 111 KM - oraz sprawnie napędzają mały samochód. Jednostka 1,8 l również miała głowicę 16-zaworową, a odmiana 145-konna zmienne fazy rozrządu.

Jedynym silnikiem wysokoprężnym napędzającym Rovera 200 był 2-litrowy motor wolnossący lub doładowany osiągający moc odpowiednio 86 i 105 KM, a w modelu 25 tylko turbodoładowany o mocy 101 lub 113 KM. W tym artykule zajmiemy się najpopularniejszym silnikiem benzynowym 1,4 l o mocy 103 KM, który wydaje się najbardziej odpowiednią, a na pewno jest najbardziej kontrowersyjną jednostką w tym modelu. Ogólny opis pasuje również do większego, bardziej elastycznego motoru 1,6 oraz już sportowego 1,8.

Zaczniemy od jednostki napędowej, bo to właśnie ona jest tą częścią Rovera 200 i 25, która wzbudza najwięcej kontrowersji. To silnik z rodziny K, zaprojektowanej po to, by dostarczyć lekkie i mocne źródło napędu i to nie tylko do tego modelu. Jednostki K-Series o większej pojemności napędzały również większe Rovery, a także MG, Land Rovery i Lotusy. Sprawdzały się w swej roli znakomicie.

Opisywany tu motor rozwija moc maksymalną przy 6000 obr./min, kręci się do 7000 obr./min, a moment obrotowy o wartości 127 Nm przy 3000 obr./min. W modelu 25 wartość tę zmniejszono do 123 przy 4500 obr./min. Rozrząd jest napędzany paskiem, a zawory mają hydrauliczną regulację luzów.

Motor chętnie wkręca się na obroty i rozpędza Rovera do 100 km/h w około 10-11 s. Przy ostrej jeździe potrafi spalić nawet 10 litrów benzyny na 100 km, ale przy spokojnym tempie w trasie zadowoli się połową tego. Średnie spalanie to ok. 7 l/100 km.

Niestety po kilku latach eksploatacji wyszła na jaw wada konstrukcyjna, która przysporzyła nie lada kłopotów właścicielom. Niemiecka DEKRA alarmowała, że silnik ten jest najczęstszym źródeł problemów niemieckich kierowców i powodem korzystania z lawet. Do dziś panuje opinia, że awarie uszczelki pod głowicą to norma, a są nawet tacy, którzy twierdzą, że jej wymiana to po prostu zwykła czynność serwisowa i należy ją traktować jako typową część eksploatacyjną.

Taka awaria dostała nawet unikatową nazwę Head Gasket Failure. Skrót HGF mówi właścicielom Rovera wszystko, ale wielu z nich twierdzi, że silniki K-Series są bardzo dobre i mało awaryjne, tylko trzeba umieć się nimi zaopiekować. Gdzie więc leży prawda?

Często się mówi, że źródłem problemów jest warstwowa konstrukcja silnika i długie, przechodzące przez blok szpilki mocujące głowicę. Po czasie się wydłużają, co powoduje rozszczelnienie silnika na połączeniu bloku z głowicą i skutkuje to wypaleniem uszczelki oraz wyciekami płynu - to jest nieprawda. Problemem i to finansowym nie jest konstrukcja, lecz konieczność wymiany szpilek przy każdej rozbiórce silnika.

Co prawda manuale serwisowe przewidują ponowne użycie szpilek po przeprowadzeniu próby ich przydatności, ale nie jest to zalecane. Co więcej, najczęściej, a właściwie zawsze problemy z HGF wynikają z niedbałości użytkowników.

Bardzo ważna jest regularna kontrola układu chłodzenia (sprawność) oraz wymiana płynu chłodniczego i oleju w silniku. Rover po przejęciu przez BMW wprowadził w jednostkach K-Series kilka drobnych modyfikacji, m. in. wymiana magistrali olejowej i termostatu na inne, a termostat został umieszczony w innym miejscu. Użytkownicy próbują tanim kosztem udoskonalić auto, modyfikując układ chłodzenia zgodnie z przeprowadzonymi zmianami, ale najczęściej wymieniają tylko termostat, oszczędzając na magistrali olejowej.

Oszczędności to inny problem. Tanie naprawy uszczelki, na przykład bez wymiany szpilek, sprawdzenia powierzchni bloku i głowicy, a także poprzez stosowanie nieodpowiednich zamienników (niewłaściwie śruby i uszczelki) powodują dalsze problemy.

Zasada jest prosta – raz i porządnie przeprowadzona naprawa rozwiązuje kłopot na około 150 tys. km. Taka operacja z częściami i płynami kosztuje od 1500 do niewiele ponad 2000 zł*, w zależności od zasobności portfela kierowcy. Naprawę najlepiej polecić nielicznym w Polsce serwisom wyspecjalizowanym i mechanikom znającym te silniki i samochody marki Rover oraz Land Rover.

Wracając jeszcze do układu chłodzenia, to trzeba w szczególności dbać o właściwy poziom płynu chłodniczego oraz sprawność działania wentylatora. Ten elektryczny element potrafi dość często odmawiać posłuszeństwa. W silniku użytkownicy zmagają się ponadto z awariami silniczka krokowego, którego czyszczenie nie zawsze pomaga.

Poza silnikiem warto wspomnieć o drobnych niedomaganiach skrzyni biegów. Zdarza się, że nie wskoczy jedynka lub wsteczny, a łożyska po dłuższym przebiegu głośno proszą o wymianę. Najczęściej dochodzi do szybszego zużycia przy brutalnym traktowaniu przekładni.

Poza tym, można się spodziewać drobnych problemów z elektryką, m. in. wiązkami przewodów obsługujących światła czy wycieraczki oraz układ wentylacji. Dość często przestają działać pokrętła do regulacji temperatury oraz dmuchawa. We wnętrzu kłopotliwe są boczki drzwi, które zniekształcają się po złapaniu wilgoci.

Nie jest problematyczne natomiast podwozie, które gdy jest sprawne, ma dobrej klasy amortyzatory i w miarę sztywne sprężyny potrafi dostarczyć frajdy z jazdy.

Przedni wahacz trzeba wymienić w całości, ale jest stosunkowo tani. Warto popracować nad układem hamulcowym, który fabrycznie nie imponuje skutecznością i jest bardzo delikatny temperaturowo. Lite tarcze hamulcowe na przedniej osi należy wymienić na wentylowane i warto zainwestować w porządnej jakości części, z klockami o podwyższonym współczynniku tarcia.

Ostatnią bolączką Rovera 200 i 25, a zwłaszcza tego pierwszego jest korozja, ale trzeba wspomnieć, że nie dotyka w dużym stopniu egzemplarzy bezwypadkowych. Pojawia się na progach oraz krawędziach drzwi, klapy bagażnika i nadkoli.

Te niestety bardzo mocno zależą od stanu technicznego samochodu. Warto wydać trochę pieniędzy na porządny przegląd przedzakupowy w wyspecjalizowanym warsztacie. Lepiej stracić nawet 500 zł, niż na starcie włożyć w samochód 2000 zł. Jeżeli auto jest w porządku, to jakiś czas będzie tanim wozidełkiem, przy lekkiej nodze oszczędnym, a przy ciężkiej sprawiającym frajdę.

Jeżeli kupimy egzemplarz z HGF, warto od razu zrobić pełen serwis startowy wraz z wymianą uszczelki, co może kosztować łącznie ok. 3000 zł. Oczywiście przy cenie tych samochodów to spora kwota, ale trzeba to rozważyć przed kupnem.

Obecnie krąży wokół Rovera, a także pozostałych marek brytyjskich mit o drogich i trudno dostępnych częściach, ale nie zawsze jest to prawda. Jeśli chodzi o Rovera 200 i 25 to z tym nie ma żadnych problemów. Większy polega na tym, że trzeba wiedzieć, które są naprawdę dobre, a które nie.

Wiedza kosztuje, dlatego wyspecjalizowane warsztaty życzą sobie nieco więcej niż za części do aut niemieckich czy japońskich, ale przynajmniej możemy liczyć na wysokiej jakości elementy. Faktem natomiast jest, że niektóre drobiazgi wnętrza czy karoserii czasami trudniej dostać, choć ilość sprowadzonych aut z Anglii na razie wystarcza by zaspokoić rynek. Niektóre części zamienne są z Hondami, ale tylko pojedyncze.

Nie ma również większych obaw o serwis nieco odmiennej wersji Streetvise, która różni się przede wszystkim zawieszeniem. Jest ono wyższe, ale dostępność części jest dobra, zwłaszcza za granicą. Trzeba po prostu wiedzieć do kogo zadzwonić i gdzie pojechać. To samo dotyczy sportowej odmiany MG ZR.

Samochodów używanych jest niewiele, ale za to rynek jest dobrze poselekcjonowany. Większość z kilkudziesięciu widniejących w ogłoszeniach samochodów to auta dość wyeksploatowane o podejrzanie niskim przebiegu, wycenione na nie więcej niż 5000-6000 zł. Druga grupa to Rovery 25 z ostatnich lat produkcji 2004-2005, w tym coraz popularniejsze Streetvise.

Na te samochody wciąż istnieje spory popyt, pod warunkiem, że są zadbane. Popyt ten generują miłośnicy marki - ich nie brakuje - oraz osoby szukające stosunkowo taniego auta, którym mogliby się wyróżnić na ulicy.

Podział na benzyniaki i diesle jest dość równy, a aut z instalacjami gazowymi jest niewiele. Trudno też znaleźć egzemplarz z automatyczną skrzynia biegów. Realne ceny najnowszych, zadbanych egzemplarzy, w tym Streetvise to ok. 10-12 tys. zł i takimi warto się zainteresować. MG są nieco tańsze z uwagi na małą popularność, trudność z odsprzedażą i nierzadko dość poważne wyeksploatowanie.

To bardzo trudne pytanie, ponieważ gdyby prześledzić rynek, to z łatwością znajdziemy auto pewniejsze, mniej awaryjne i mniej kłopotliwe w serwisie za podobne pieniądze. Do tego lepiej wyposażone i bezpieczniejsze. Z drugiej strony gdyby ten samochód nie był nic wart, nikt by go nie kupował, a handlarze by ich nie sprowadzali. Podzielone opinie zazwyczaj wynikają ze stosunku właściciela do samochodu.

Na pewno Rover to nie jest marka dla osób nie lubiących motoryzacji i nie znających się choć trochę na technice. Jeżeli szukasz auta, które na pewno nie będzie sprawiało problemów, wybierz inne. Jeżeli zaś szukasz czegoś innego i jesteś gotów zapłacić więcej w serwisie niż kolega, który ma Škodę lub Fiata, Rover 200 lub 25 może Ci się spodobać.

Przy zakupie koniecznie trzeba sprawdzić, czy samochód nie jest przerabianym anglikiem. Pomoc w tym zakresie znajdziecie na forum internetowym roverki.eu.

Dobre osiągi

Bardzo dobre prowadzenie

Stosunkowo niskie ceny zadbanych aut[block position="inside"]114[/block]Dość kosztowne usterki

Duże ryzyko usterki uszczelki pod głowicą

Potrzebuje fachowego serwisu

Ciasne wnętrze

Słabe wyciszenie

Słabe wyposażenie

*koszt naprawy według cennika serwisu British Cars z Warszawy. Dziękujemy również Mariuszowi Stanisławskiemu z British Cars za pomoc w realizacji materiału i porady serwisowe odnośnie silnika.