Używany Citroën C5 II w pigułce. Doskonałe auto na długie trasy

Roczniki: 2008-2017 (lifting 2010 i 2012)

Ceny rynkowe: 15 000-75 000 zł

Awaryjność: przeciętna

Koszty eksploatacji: przeciętne

Wersje nadwoziowe: sedan, kombi

Pojemność bagażnika: sedan 467 l, kombi 533 l

Popularne silniki benzynowe Citroëna C5 II:

• 1.6 VTi (120 KM)
• 1.6 THP (156 KM)
• 1.8 16V (125 KM)
• 2.0 16V (140 KM)
• 3.0 V6 (211 KM)

Popularne silniki Diesla Citroëna C5 II:

• 1.6 HDi (109 KM)
• 1.6 HDi (112 i 114 KM)
• 2.0 HDi (136 i 140 KM)
• 2.0 HDi (150, 163, 180 KM)
• 2.2 HDi biturbo (170 KM)
• 2.2 HDi (204 KM)
• 2.7 HDi V6 (204 KM)
• 3.0 HDi V6 (240 KM)

Citroën C5 drugiej generacji – niekiedy błędnie nazywany trzecią – zasłynął z niebywałego komfortu jazdy i dość dziwnej ergonomii. Za pierwsze odpowiada przestronne, wygodne wnętrze oraz hydropneumatyczne zawieszenie (wyższe standardy wyposażenia). Za drugie, przeładowanie deski rozdzielczej przyciskami oraz kierownica z obracającym się wieńcem, za to nieruchomą poduszką powietrzną.

Przestronne i zwykle dobrze wyposażone auto nie ma w ogóle aspiracji sportowych, nawet z silnikami V6, ale prowadzi się pewnie. Jednak jego największą zaletą jest komfort resorowania. To zasługa wyposażonego w system Hydractive 3+ zawieszenia wielowahaczowego. Co prawda egzemplarze bez hydropneumatyki też są wygodne, ale już nie tak.

System tłumienia hydropneumatycznego nie należy do problematycznych i dopóki nie dojdzie do poważniejszej awarii (sterownik czy pompa wysokiego ciśnienia), nie jest też droższy w serwisie od tradycyjnego rozwiązania ze sprężynami i amortyzatorami. Jeżeli jednak chcecie kupić samochód z przebiegiem 250 tys. km i wyższym, warto rozważyć wersję z klasycznym układem jezdnym.

Nie mniej jednak, obsługa zawieszenia jest eksploatacyjnie najkosztowniejszym obszarem C5. Wahacze zużywają się nieco wcześniej niż w wielu autach konkurencji, a łożyska kół też nie należą do szczególnie trwałych.

Silniki benzynowe to dwie epoki. Do 2009-2010 roku stosowano wolnossące, tradycyjne jednostki z pośrednim wtryskiem paliwa 1.8, 2.0 i 3.0. Nadają się do zagazowania i da się je tanio naprawić. Potem zastąpiły je nowoczesne, ale niestety niedopracowane silniki stworzone wspólnie z BMW – 1.6 VTi oraz 1.6 THP. Ich główne problemy to napęd rozrządu, sterowanie fazami rozrządu, zużycie oleju i awaryjna elektronika sterująca.

Lepszym wyborem po liftingu są diesle, pod warunkiem, że ktoś potrzebuje takich silników. Od słabych 1.6 HDi, poprzez odpowiednie do wielkości auta 2.0 HDi, a na nieco skomplikowanych i potencjalnie droższych w naprawach 2.2 i 3.0 HDi. Silniki Diesla, których nie polecam to 2.2 HDi biturbo i 2.7 HDi. Oba oferowano do 2009 roku.

• problemy z napędem rozrządu i sterowaniem silników VTi oraz THP,
• wysoki pobór oleju i zbieranie się nagaru w silniku THP,
• uszkodzenia turbosprężarki, w tym zatarcie silnika THP wynikające z braku oleju,
• awarie sterowania zmiennymi fazami rozrządu silnika VTi,
• awarie typowe dla diesli w silniku 1.6 HDi,
• wycieki oleju w silniku 2.0 HDi,
• ryzyko zatarcia lub przegrzania silnika 2.7 HDi,
• problemy z rozrządem w silniku 2.7 HDi,
• ogólne awarie elektryki.

Samochodów możliwie najmłodszych, najlepiej z zawieszeniem hydropneumatycznym. Do rocznika 2010 polecam silniki benzynowe, po tym roku diesle.

Samochodów z komunikatami o błędach i powypadkowych, a także z niesprawną hydropneumatyką. Trzeba być ostrożnym względem wszystkich silników benzynowych od 2010 roku, a zwłaszcza turbodoładowanych 1.6 THP. Nie polecam diesli 2.2 biturbo oraz 2.7, także samochodów z automatyczną przekładnią.