Używany Citroën C5 I w pigułce. Ryzykowny, ale komfortowy francuz

Roczniki: od 2001-2008 (lifting 2004)

Ceny rynkowe: 2500-16 000 zł

Awaryjność: wysoka

Koszty eksploatacji: przeciętne

Wersje nadwoziowe: liftback, kombi

Pojemność bagażnika: 456 l (liftback), 563 l (kombi)

• 1.8i 16V (115 i 125 KM)
• 2.0i 16V (136 i 140 KM)
• 2.0 HPI (140 KM)
• 3.0i V6 (207 KM)

• 1.6 HDI (109 KM)
• 2.0 HDI (90 i 109 KM)
• 2.0 HDI (107 KM)
• 2.0 HDI (136 KM)
• 2.2 HDI (133 KM)
• 2.2 HDI (170 KM)

Czysto teoretycznie osoby chcące kupić Citroëna C5 pierwszej generacji mają łatwiej niż ci, którzy wybierają drugą. Powodem są silniki – niemal wszystkie można tu polecić bez obaw.

Tyle teorii, natomiast praktyka pokazuje, że obecnie C5 jest traktowany jak wół roboczy i przy dużych przebiegach oraz minimum serwisu wiele egzemplarzy jest wyeksploatowanych. Dlatego wszelkie porady należy traktować ogólnie, a potem odnieść do stanu konkretnego egzemplarza.

Produkowany w latach 2001-2008 Citroën C5 sprawia wrażenie potężnego wozu, a kombi jest nawet o ponad 10 cm dłuższe od liftbacka. To jedno z największych aut w klasie, większe nawet od drugiej generacji. Przestronności wnętrza czy miejsca w bagażniku nie brakuje, a największą zaletą modelu jest komfort jazdy.

Co prawda wnętrze wygląda dziś mało atrakcyjnie, ale fotele sprawdzają się na długich trasach, a w połączeniu z hydropneumatycznym zawieszeniem oferują najlepszy komfort w klasie.

To właśnie zawieszenie jest obszarem, który niepokoi potencjalnych nabywców. Tymczasem praktyka pokazuje, że nie jest ono dużo droższe w utrzymaniu od konwencjonalnych rozwiązań wielowahaczowych.

Co prawda generalny remont (obejmujący pompę i sfery) pochłonie czterocyfrową kwotę, ale jest to wydatek jednorazowy na długi czas. Przy założeniu, że auto kosztuje znacznie mniej od innych modeli, nie wydacie więcej niż na podobny remont choćby w Fordzie Mondeo.

Odnośnie silników, jedynym na jaki należy uważać, jest 2.0 HPI oferowany w latach 2001-2003 o mocy 140 KM. Ma wtrysk bezpośredni i lubi szwankować. Pozostałe benzyniaki można zagazować, natomiast diesle HDI są trwałe i dobrze poznane przez mechaników.

Do liftingu w 2004 roku nie oferowano filtra FAP do wersji 2.0 HDI (90 i 109 KM). Diesel 1.6 HDI po lifcie może być za słaby, a 2.2 HDI o mocy 170 KM ma podwójne turbo, więc może generować wysokie koszty napraw.

Warto podkreślić, że Citroën C5 I po liftingu miał inny kształt przedniego pasa, przez co popularne serwisy ogłoszeniowe dzielą ten model na oddzielne generacje – do 2004 i do 2008 roku. W rzeczywistości jest to ta sama generacja, choć trzeba przyznać, że dopiero poliftowe auta poprawiono pod kątem licznych usterek elektryki. Warto kupować właśnie te egzemplarze.

• liczne usterki elektryki (przed liftem),
• usterki sterownika komfortu,
• korozja podwozia,
• awarie typowe dla diesli (zwłaszcza w 1.6 HDI),
• awaryjne silniki benzynowe HPI.

Aut możliwie najmłodszych, po liftingu.

Samochodów, które są wyraźnie zaniedbane – są obarczone największym ryzykiem dużych wydatków.