Używany Ford Mondeo Mk3 2,0 TDDi/TDCi (2000-2007) – ryzykowny zakup?

Samochód pojawił się na rynku w 2000 roku zastępując sprzedawany jeszcze przez rok model Mondeo Mk2. W 2005 roku przeprowadzono facelifting, a 2 lata później zakończono produkcję i wprowadzono następcę.

Gdyby oceniać ten model jako nowy, trudno znaleźć w średniej klasie lepszy samochód. Tak udanego samochodu Ford nie wyprodukował chyba nigdy wcześniej. Debiut Mondeo Mk3 od razu wyniósł Forda na szczyt. W wielu porównaniach Mondeo niszczył konkurencję niemal pod każdym względem. Samochód okazał się funkcjonalny, przestronny, komfortowy, a przy tym zapewniał konkurencyjne osiągi, dobre wyposażenie i rewelacyjne właściwości jezdne.

Choć wszystkie wersje nadwoziowe - sedan, lift back i kombi – były udane, to szczególnie kombi imponowało przestrzenią ładunkową i możliwościami transportowymi. Nawet znana trójka z programu Top Gear oceniła ten samochód jako najbardziej wartościowy na rynku. Jedynie pod względem doboru materiałów i jakości wykonania Mondeo nieco odstawało od niemieckiej i japońskiej konkurencji.

Samochodem jeździ się dobrze pod warunkiem pełnej sprawności. Nawet 115-konne silniki Diesla zapewniają dobrą dynamikę przy niskim spalaniu. Pozycja za kierownicą i przestrzeń nie pozostawiają wiele do życzenia, a samo prowadzenie tego niemałego auta to bajka. Niestety o większości egzemplarzy na rynku wtórnym nie można tego powiedzieć ze względu na stan techniczny.

Ford Mondeo to typowe auto klasy średniej, choć rozmiarami trochę ucieka konkurencji w stronę klasy wyższej. Rozstaw osi to 2754 mm, a nadwozie kombi mierzy 4804 mm długości.

Sedan i liftback są krótsze o ok. 7 cm. Samochód ma napęd przedni i w pełni niezależne zawieszenie. Z tyłu zastosowano oś wielowahaczową o nieco odmiennej konstrukcji dla kombi.

Jedną z większych zalet modelu Mondeo była szeroka paleta silników, a zwłaszcza nowoczesne diesle, które w poprzedniku były bardzo przestarzałymi konstrukcjami. Pod maską mógł się znaleźć jeden z siedmiu benzyniaków, w tym motor 3,0 V6 o mocy 226 KM przeznaczony dla wersji usportowionej ST220. Ważna uwaga – silnik benzynowy 1,8 SCi o mocy 130 KM ma wtrysk bezpośredni.

Diesle to pięć jednostek napędowych o pojemności minimum 2 litrów i mocy 90 KM. Tak naprawdę silniki Diesla w Fordzie Mondeo to dwie rodziny: TDDi oraz TDCi, które są czasami mylone. Na początku oferowano TDDi o mocy 90 KM (D5BA) lub 116 KM (D6BA). Były to stosunkowo proste konstrukcje z pompą rotacyjną Bosch i turbosprężarką o stałej geometrii lub zmiennej geometrii.

W chwili debiutu nie były już zbyt nowoczesne, miały stosunkowo niską kulturę pracy, ale mocniejsza odmiana dawała niezłe osiągi. Warto przy tym wiedzieć, że tylko ta wersja była oficjalnie sprzedawana w Polsce.

Już w 2001 roku pojawiła się rodzina TDCi, znacznie nowocześniejsza, ale wciąż uznawana za przekleństwo tego modelu. Choć Ford zastosował wtrysk Common Rail oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii, to nie wyeliminował niektórych mankamentów poprzednika, a co gorsza dołożył nowe i jednocześnie droższe w naprawach.

Fakt faktem jednak, że już 116-konny motor TDCi (HJBA, HJBB, HJBC) zapewniał dobre, a 130-konny (FMBA, FMBB, N7BA) bardzo dobre osiągi przy bardzo małym spalaniu. Najmocniejszy silnik 2,2 TDCi (QJBA, QJBB) oferował 155 KM i można go było kupić w wersji ST. Przy niewiele wyższym spalaniu jak na tamte czasy oferował wyśmienite osiągi.

Jak odróżnić TDDi od TDCi? Najlepiej podnieść maskę. Jeśli na pokrywie silnika jest napis Duratorque TDCi to wszystko jasne, natomiast Duratorque DI oznacza silnik TDDi.

Może zaczniemy od tych nieszczęsnych silników. Silniki TDDi maja problemy z pompą wtryskową, która zaczyna niedomagać po ok. 200 tys. km przebiegu. To przy odpowiedniej dbałości, ale często do awarii dochodzi wcześniej.

Jest ona bardziej odporna na paliwo słabej jakości, wytrzyma dłużej niż pompa wysokiego ciśnienia w TDCi, ale jest droższa w naprawie/wymianie. Nietrwała jest pompa wody, w której urywa się wirnik, a jest ona zintegrowana z pompą wspomagania. Co gorsza, są one połączone nietrwałym wielowypustem przekazującym napęd. Usterka objawia się problemami z chłodzeniem i podniesieniem temperatury silnika. Na szczęście silniki Diesla o pojemności 2 l są odporne na przegrzanie (ponad 10 litrów płynu chłodniczego – 2,2 TDCi tylko 6 litrów).

To samo rozwiązanie przeszło do silników TDCi. Jednak TDCi ma jeszcze większy problem. W pompie wysokiego ciśnienia krzywki są wykonane z nieodpowiedniego materiału, a opiłki metalu z krzywki trafiają do układu paliwowego i wtryskiwaczy.

Po tym wtryskiwacze nadają się do wymiany, a koniecznie trzeba też wymienić pompę paliwa i przepłukać cały układ. Naprawa niekompletna będzie skutkowała rychłym powrotem usterki.

Dobrze mieć świadomość, że Ford do swoich silników Diesla zaleca olej 5W30, a do wersji z DPF koniecznie olej Low Saps.

Wspólną cechą jest też niska trwałość koła dwumasowego oraz koła pasowego. Z tym pierwszym jest o tyle problem, że właściciele często wymieniają sprzęgło u mechaników bez kwalifikacji, narzędzi i nieznających technologii. Mondeo Mk3 w większości egzemplarzy ma sprzęgło samonastawne, które wymaga stosowania odpowiedniego narzędzia równomiernie napinającego sprężynę talerzową docisku.

Sprzęgło zamontowane w klasyczny sposób będzie generowało wibracje, a to one odpowiadają za trwałość koła dwumasowego. Co więcej, trudno o dobry montaż sprzęgła za niewielkie pieniądze, bowiem ta operacja wymaga demontażu ramy pomocniczej zawieszenia. Co warto zaznaczyć, oszczędzanie na wysprzęgliku, który w Mondeo jest zamontowany wewnątrz skrzyni biegów również może skutkować szybszym zużyciem sprzęgła i koła dwumasowego.

Trzeba jeszcze wybrać właściwe koło dwumasowe, bo pasujące do jednej wersji silnikowej różnią się kątem przyłożenia i ceną. Różnice w cenie są duże, a w kącie małe. Można przypuszczać, że wybór nieodpowiedniego koła do silnika skraca jego żywotność.

W TDCi z końca produkcji (od 2006 roku) występował filtr cząstek stałych i rozbudowany, niestety niezbyt trwały zawór EGR. Psują się także przepływomierze oraz czujnik położenia wału oraz wałka rozrzadu. Trzeba też kontrolować przewody dochodzące do intercoolera. Gdy świszczą trzeba je wymienić i uszczelnić.

Czy silniki TDDi/TDCi mają jakieś niewadliwe elementy konstrukcji? Odpowiedź brzmi: tak, napęd rozrządu. Wszystkie silniki Forda mają napęd realizowany przez bezobsługowy i bardzo trwały łańcuch rozrządu. Jednak jego okresowa kontrola raz na jakiś czas nie zaszkodzi. Warto jeszcze dodać, że silniki TDCi były sukcesywnie poprawiane, więc im młodszy rocznik, tym mniejsze prawdopodobieństwo poważnej awarii.

Niestety w Mondeo na silniku awarie się nie kończą. Nietrwałe jest zarówno wnętrze jak i nadwozie. O ile szybkie zużycie materiałów wykończeniowych i ich słabą jakość montażu da się jakoś znieść, to już z korozją nadwozia trzeba walczyć dość szybko. Ford walczył z nią jeszcze w okresie gwarancyjnym, dlatego nie każde malowanie nadwozia oznacza wypadek czy kolizję.

Niektóre egzemplarze mogą mieć wymienione części karoserii na gwarancji. Rdzewieją krawędzie drzwi, maski, klapy bagażnika (zwłaszcza w kombi) oraz tylne nadkola. Psują się też specyficzne zamki do otwierania maski kluczykiem. Zdarzają się egzemplarze zadbane, ale też niemal kompletnie skorodowane. Szybko koroduje też układ wydechowy, podłużnice i mocowania ram pomocniczych zawieszenia.

Zawieszenie można uznać za przeciętnie trwałe, ale nie ma problemów z jego serwisem. Klasycznym problemem jest pękanie sprężyn przedniego zawieszenia i szybkie zużycie łączników stabilizatora. Z tyłu jak już wspomniałem konstrukcja różni się w zależności od wersji nadwoziowej. Zdecydowanie lepsze jest zawieszenie kombi, w którym postawiono na potężne wahacze poprzeczne, w których zamontowano sprężyny.

Amortyzatory są oddzielone od sprężyn, a w niektórych wersjach stosowano amortyzatory samopoziomujące prześwit. Można je wymienić na standardowe, ale musi za tym iść również wymiana sprężyn na dedykowane do standardowego zawieszenia. Sprężyny w wersjach samopoziomujących są niższe.

W sedanie i liftbacku amortyzator jest zespolony ze sprężynami tworząc kolumnę resorującą. Podwójne wahacze na każde koło zmontowane są do nadwozia na ramie pomocniczej, której nie ma w kombi. Rama z kolei montowana jest na wymiennych, ale wklejanych tulejach.

Ponadto łożyska kół z tyłu są niewymienne, należy wymieniać całe piasty. Natomiast hamulce są skuteczne i trwałe, ale tylne zaciski lubią się zapiekać zwłaszcza wtedy, gdy rzadko używa się hamulca ręcznego.

Niezbyt trwała jest również klimatyzacja Mondeo, za co winę ponosi często uszkodzony czujnik wysokiego ciśnienia. Zużywa się również uszczelka filtra kabinowego co skutkuje mokrym dywanikiem pod nogami pasażera.

Fordów Mondeo jest dużo, z czego znaczna większość to diesle. Połowa diesli to wersje kombi więc jest w czym wybierać. Niestety wysokoprężny szał Polaków i relatywnie niska cena zakupu tego auta, nawet w salonie, nie szły w parze ze świadomością kosztów jakie generują współczesne diesle, a zwłaszcza tak wadliwe jak TDCi.

Co się z tym wiąże, by auto było mobilne, pieniądze wkładano w silnik mocno ograniczając serwis pozostałych części auta. Stąd wiele egzemplarzy ma zaniedbane zawieszenia, które trudno doprowadzić do ładu. Co gorsza, zaniedbane tylne zawieszenie skutkuje fatalnym prowadzeniem auta.

Prawie niemożliwym wydaje się zakup egzemplarza o niższym niż 200 tys. km przebiegu. Z jednej strony oznacza to duże zużycie, z drugiej, można liczyć na to, że co się miało zepsuć, zostało już naprawione. Pozostaje pytanie: kiedy i w jaki sposób?

Ceny samochodów zamykają się na kwotach rzędu 20-24 tys. zł dla ostatnich roczników z najbardziej dopracowanymi silnikami 2,2 TDCi. Podobne roczniki (2004-2005) można kupić też za 15 tys. zł. Ceny zaczynają się już od 4-5 tys. zł za egzemplarze wymagające poważnych inwestycji. Średnia cena zakupu tego modelu to około 10-15 tys. zł za egzemplarz we w miarę przyzwoitym stanie z lat 2002-2004.

Koszty utrzymania Mondeo nie byłyby wysokie gdyby nie awaryjność. Ogólnie dobra dostępność części, niskie spalanie i mała podatność na kradzieże obniżają koszty. Z kolei wysoka awaryjność i korozja znacznie je podnoszą.

Samochód nie wymaga specjalnej opieki serwisowej poza specyficznym narzędziem do wymiany sprzęgła. Co ważne, serwis autoryzowany Forda choć za tym modelem nie przepada, oferuje stosunkowo przystępne ceny części zamiennych. Samochód jest wyposażony w duże koła, ale jednocześnie w opony o typowych rozmiarach.

Mało pocieszający fakt to bardzo dobra dostępność części i ich stosunkowo niskie ceny. Na rynku wtórnym jest cała masa części używanych, a nawet w ASO ceny nie szokują. Warto najpierw zadzwonić do ASO, bowiem niektóre zamienniki mogą okazać się droższe niż części oryginalne. Nie mniej jednak użytkownicy mają w czym wybierać.

Niestety w Mondeo psują się z reguły drogie rzeczy. O ile koszt naprawy zawieszenia to pestka, to już układ wtryskowy czy koło dwumasowe kosztują swoje. Mimo wszystko ceny kształtują się na poziomie typowym dla najpopularniejszych samochodów. Przykładowe ceny części w tabeli poniżej dla wersji TDCi 130 KM.

Koło dwumasowe czy turbosprężarka mają ceny na średnim poziomie. Zawieszenie raczej na niskim. Wtryskiwacze są dość drogie, ale można je regenerować wymieniając końcówki za około 300-400 zł.

Niestety turbosprężarkę najlepiej wymienić na nową, jeśli auto ma pozostać w użytkowaniu przez więcej niż rok. Końcówki wahaczy przednich da się wymienić oddzielnie co choć trochę obniży koszty serwisu.

Ford Mondeo Mk3 to bardzo dobre auto od strony technicznej, ale niestety bardzo kłopotliwe od strony eksploatacyjnej. Lepiej sugerować się historią serwisową niż przebiegiem czy wiekiem, choć w przeciwieństwie do wina, Ford Mondeo im młodszy tym lepszy. Jednak lepiej jest wybrać wersję benzynową z silnikiem 2,0 l i cieszyć się eksploatacją bez większych problemów. Więcej warte są wersje kombi, choć liftback jest niewiele mniej praktyczny.

Który silnik wybrać? Jeśli koniecznie diesla, to najlepiej trudno dostępnego 2,2 TDCi, który był najbardziej dopracowaną konstrukcją, a jego serwis nie jest dużo droższy. Jedynie stawka ubezpieczeniowa może być nieco wyższa, natomiast osiągi są wyśmienite. TDDi lepiej sobie darować ze względu na wyeksploatowanie, ale jeśli auto ma udokumentowany, niski przebieg, wersja TDDi będzie mniej kłopotliwa niż pierwsze TDCi.

O silnikach i samochodach krążą różne, czasami skrajne opinie. Jedni użytkownicy chwalą sobie motor TDDi z przebiegiem 300 tys. km, a inni przeklinają to auto nie tylko za koszty napraw, ale i wysoką utratę wartości przy odsprzedaży. Przytoczę komentarz jednego z użytkowników, który dość ciekawie odzwierciedla sytuację tego modelu:

*Mam czarne Mondeo Mk3 kombi z silnikiem TDCi o mocy 130 KM z 2003 roku. Szczerze mówiąc trudno znaleźć tak dobry samochód za tak niewielkie pieniądze, ale jednocześnie mam go już dosyć. Serwisuję, dbam i naprawiam najlepiej jak potrafię. Próbowałem udowodnić, że da się tym autem jeździć bez problemów, ale już kilka razy wracałem do domu na lawecie.

Właściwie cały czas coś się dzieje i nigdy nie mam pewności, że samochód wróci do domu na kołach. Mam zadbany egzemplarz, a pod maską wymieniłem już prawie wszystko, a mimo to, ciągle coś się psuje. Cieszę się, że przynajmniej korozja mnie nie dotyczy. Zastanawiam się nad zamianą na 3,0 V6, który ma podobne osiągi i słyszałem, że nie sprawia problemów. Nie chcę innego modelu bo ten jest dla mnie idealny.*

Podsumowując: czy warto? Osobiście odradzam zakup tego Mondeo z silnikiem Diesla. Mając taki budżet, lepiej poszukać czegoś mniejszego, na przykład Focusa z francuskim silnikiem 1,6 TDCi, lub większego, na przykład Galaxy z motorem 1,9 TDI Volkswagena. Natomiast mając budżet na poziomie 25-30 tys. zł lepiej trochę dołożyć i wybrać Mondeo kolejnej generacji, o której przeczytacie niebawem.