Używana Škoda Octavia II Scout (2007-2012) - poradnik kupującego
Octavia II Scout była pierwszym samochodem uterenowionym Škody i przez długi czas najbardziej wszechstronnym modelem tej marki. Okazała się na tyle udana, że doczekała się następcy, a teraz jest poszukiwana na rynku wtórnym. Sprawdźcie ile jest warta.
Charakterystyka i budowa
Škoda Octavia Scout technicznie ma niemal takie samo nadwozie jak zwykła wersja, ale różni się stylistyką i wystrojem wnętrza. Samochód sprzedawano za ponad 100 tys. zł więc musiał mieć coś ekstra.
Plastikowe, czarne elementy zderzaków, a na nich srebrne niby osłony z przodu i z tyłu. Są też czarne nadkola oraz progi i listwy boczne. To elementy wyróżniające Scouta od innych odmian Octavii, również od wersji 4x4. Dzięki tym zmianom, Octavia Scout jest o 10 mm dłuższa i 15 mm szersza od standardowego modelu. Warto dodać, że uterenowioną Škodę oferowano wyłącznie z nadwoziem kombi.
Kabina jest lepiej wyposażona (seryjna, dwustrefowa klimatyzacja), lepiej wykonana, ma wygodniejsze fotele, ale w standardzie niewiele poza tym. Dodatkiem jest także uchwyt dla pasażera siedzącego z przodu, który ma mu pomóc stabilizować ciało gdy kierowca szarżuje w terenie. Ten sam układ wnętrza co w każdej Octavii daje przyzwoicie przestronną tylną część oraz przepastny bagażnik o pojemności 600 litrów.
Różnice techniczne odnajdziemy w podwoziu. Zawieszenie jest inaczej zestrojone i wyższe, a część podwozia chronią dodatkowe osłony z tworzyw sztucznych. Prześwit wynosi 18 cm (+4 cm), a to wartość, którą legitymuje się spora grupa samochodów typu SUV.
Seryjny jest napęd na cztery koła. Jest to typowa dla Grupy VW konstrukcja ze sprzęgłem Haldex czwartej generacji, dołączającym tylną oś w razie potrzeby z możliwością niemal pełnego zablokowania sprzęgła. Seryjnie oferowano 17-calowe felgi aluminiowe z ogumieniem 225/50 R17.
Taka specyfikacja pozwala tym samochodem jeździć po lekkich bezdrożach, ale idealnie nadaje się do podróżowania drogami nieutwardzonymi. Sprawnie działający napęd przydaje się nie tylko zimą gdy spadnie śnieg, ale też na piasku czy mokrej trawie. W terenie pomaga dostępny w standardzie asystent podjazdu. Czarne elementy nadwozia nie tyle chronią przed zarysowaniami, co po prostu nie widać na nich rys tak bardzo jak na lakierowanych.
Historia Škody Octavii II Scout w pigułce:
- 2007 r. – prezentacja modelu
- 2009 r. – facelifting
- 2010 r. – wprowadzenie jednostki 2.0 TDI CR na miejsce 2.0 TDI PD
- 2012 r. – zakończenie produkcji
Silniki
Octavię Scout potraktowano jako model specjalny, a nie tylko pakiet stylistyczny jak w przypadku późniejszych Outdoor w innych modelach. Montowano więc tylko mocniejsze silniki. Przed liftingiem benzynowy napęd stanowił motor 2.0 FSI o mocy 150 KM i momencie obrotowym 200 Nm. Po liftingu był to benzyniak 1.8 TSI o parametrach 160 KM i 250 Nm.
Do wyboru był także diesel 2.0 TDI generujący 140 KM i 320 Nm. Ten motor był dostępny za dopłatą z 6-biegowym automatem DSG. W samochodach przed liftingiem montowano jednostkę PD z pompowtryskiwaczami, natomiast po lifcie już z systemem Common Rail o tych samych parametrach.
Który silnik wybrać?
Choć turbodoładowana wersja benzynowa 1.8 TSI zapewnia najlepsze osiągi to jednak kosztem zużycia paliwa – średnio ok. 8-9 l/100 km. Niestety jak się później okazało, także kosztem zużycia oleju. Klienci Škody zdecydowanie chętniej wybierali silnik wysokoprężny i na dobrą sprawę odmiany benzynowe trafiają się niezwykle rzadko.
Nieco łatwiej trafić na Scouta napędzanego motorem 2.0 FSI. Jeżeli koniecznie chcielibyście kupić benzynową odmianę, to możemy polecić tylko ten silnik. Co prawda ma niekiedy problemy z nagarem i zużywa podobne ilości paliwa jak TSI przy gorszych osiągach, ale przynajmniej nie jest tak kłopotliwy w eksploatacji. Nie potrzebuje do jazdy aż tyle oleju.
Najlepiej do tego samochodu pasuje jednak silnik Diesla, zużywający około 6-7 l oleju napędowego na 100 km. Co prawda, trzeba się liczyć z potencjalnie wyższymi kosztami napraw, ale rekompensuje to lepsza niezawodność i niskie zużycie paliwa.
Wybierając odmianę przed liftingiem, jesteście skazani na motor z pompowtryskiwaczami o kodzie BMM, ale spokojnie.
Nie jest to najgorsza konstrukcja ze wszystkich odmian PD, wręcz przeciwnie. Głowica nie pęka, a wady pompy oleju nie dotyczą tego modelu. Większym problemem mogą być awarie wtryskiwaczy lub filtra cząstek stałych. Jedno i drugie da się naprawić i nie jest to bardzo drogie. W praktyce Octavia Scout 2.0 TDI PD jest znacznie lepszą propozycją od Octavii Combi 1.9 TDI (BXE).
Po liftingu pod maską tego modelu pojawił się silnik 2.0 TDI CR, ale dopiero w 2010 roku. To udana jednostka, która jednak może być droższa w naprawach – układ wtryskowy. Na szczęście usterki zdarzają się bardzo rzadko. Nie ma wad konstrukcyjnych, ale oczywiste jest, że po większym przebiegu trzeba się będzie zmagać z filtrem DPF, turbosprężarką czy zaworem EGR.
Gdybyśmy mieli uczciwie polecić motor do tego modelu, to tylko diesel i obojętnie który. Im mniejszy – prawdziwy – przebieg tym lepiej i nie ma co się tu sugerować rocznikiem.
Co się psuje?
W układzie przeniesienia napędu prędzej należy się spodziewać wycieków niż poważniejszych usterek. Uwaga ta nie dotyczy jednak przekładni dwusprzęgłowych. Generują one poważne wydatki przy około 200-250 tys. km przebiegu. Trzeba wówczas wymienić zespół sprzęgieł i koło dwumasowe, a nierzadko regeneracji podlega także mechanizm sterujący.
W Octavii Scout mamy do czynienia z przekładnią mokrą DQ250. To dobrze, bo pracujące w kąpieli oleju sprzęgła są wytrzymalsze i znoszą większe obciążenia. Koniecznie trzeba pilnować wymiany oleju. Jeżeli kupujecie taką wersję, zapytajcie o dokumentację z tej czynności serwisowej.
Jeśli właściciel auta nie ma pojęcia o wymianie oleju w przekładni, nigdy tego nie robił, najlepiej sobie odpuścić lub… przygotować sporo gotówki na pakiet startowy, choćby odłożony w czasie. Należy zawsze stosować olej dedykowany do danego typu przekładni.
Przeciętny koszt naprawy skrzyni DSG to około 5000-7000 zł. Jeżeli mowa o skumulowanych wydatkach – naprawa/wymiana mechatroniki, wymiana sprzęgieł i koła dwumasowego – trudno będzie się zmieścić w kwocie 12 tys. zł, choć czasami się udaje. Czy warto szukać używanej przekładni? Tak, ale tylko chcąc sprzedać auto.
Jak sprawdzić skrzynię DSG? Najlepiej oddać auto do wyspecjalizowanego warsztatu. Test komputerowy to nie wszystko. Ważna jest jazda próbna. Generalnie zakup Octavii z DSG to duże ryzyko. Zdecydowanie unikajcie aut po tuningu elektronicznym silnika, ponieważ producent przewidział maksymalne obciążenie przekładni momentem 350 Nm.
Wymiany oleju należy pilnować także w sprzęgle Haldex. Jest ono bardzo trwałe i praktycznie niezawodne, ale tylko pod warunkiem, że właściwie się je serwisuje. Oglądając samochód należy obejrzeć tylną oś pod kątem wycieków.
Poza specyficznymi rzeczami, w tym modelu mamy do czynienia z przypadłościami każdej Škody Octavii II. Najczęściej psują się drobiazgi, które potrafią popsuć nerwy. Przykładem są uszczelki drzwi, które przepuszczają wodę do kabiny lub hałasują podczas jazdy z wyższymi prędkościami.
Najlepszym rozwiązaniem jest ich wymiana na nowe. Nie będzie tania, ale zakończy się „walka z wiatrakami”. Czasami woda dostaje się także z powodu zatkanego kanału odprowadzającego w szyberdachu.
Jakość wykonania wnętrza stoi na niezłym poziomie, ale same materiały wycierają się stosunkowo szybko. Zdarzają się awarie podgrzewaczy w wersjach z dieslem.
Koszty eksploatacji, ceny i dostępność części
Koszt utrzymania Octavii Scout jest nieco wyższy niż zwykłej wersji. Jeżeli porównać ją z odmianą 4x4, to wydatki będą wyższe po stłuczcie – mniej typowe zderzaki, które trudniej znaleźć na rynku wtórnym. W przeciwieństwie do wersji przednionapędowej, serwisem należy objąć sprzęgło dołączające napęd oraz tylny most.
Na szczęście, Škoda nie udziwniła w żaden sposób zawieszenia, ale amortyzatory są inne niż w zwykłym modelu. Rura ma 50, a nie 55 mm średnicy. Bez problemu kupicie zamienniki, choć w przypadku tego konkretnego wariantu auta, warto wybrać komplet oryginalnych części i wymienić także sprężyny. W hurtowniach ceny części zamiennych są podobne do tych ze zwykłej Octavii, czyli niskie.
Za ogumienie letnie średniej klasy o standardowym rozmiarze 225/50 R17 zapłacicie około 350-450 zł za sztukę. Dobra opona całoroczna kosztuje około 450-500 zł/szt.
Sytuacja rynkowa
Wybór samochodów jest rzecz jasna mocno ograniczony. Octavia II to bardzo popularny model, szczególnie Combi, ale nie Socut. Zwykle pojawia się kilkanaście sztuk na sprzedaż. Warto wspomnieć, że to poszukiwana wersja i jest dość wysoko ceniona. Auto było drogie jako nowe, zatem obecnie kusi potencjalnych kupujących.
Za sprawny samochód sprzed liftingu zapłacicie około 25-30 tys. zł. Mowa tu o rocznikach 2007-2008. Auta po lifcie są zdecydowanie droższe i kosztują od 40-42 tys. zł do nawet 50 tys. zł za rocznik 2010-2011. Młodszych w zasadzie nie ma.
Choć ceny mogą wydawać się wygórowane, należy mieć na uwadze często bogate wyposażenie. Nierzadko jest to rozbudowany system nagłośnienia i nawigacja, reflektory ksenonowe czy skórzana tapicerka. Poziomem wyposażenia ze Scoutem może się równać tylko Octavia RS.
Czy warto?
Octavia Scout to interesujący model, który w specyficznych warunkach może się okazać niezwykle wszechstronny i nawet lepszy od SUV-a ze względu na bardzo obszerny bagażnik. Auto nie jest terenówką, ale przy odpowiednich umiejętnościach, kierowca może dojechać naprawdę daleko bez większych szkód na nadwoziu czy w podwoziu.
Jeżeli ktoś potrzebuje trochę podniesionego samochodu, który trudniej uszkodzić na nieutwardzonych drogach to Scout może być strzałem w dziesiątkę. Ale koniecznie Octavia, bo Fabia i Roomster nawet nie miały napędu 4x4.
