Toyota Auris Touring Sports Hybrid Prestige [test]

Toyota Auris Touring Sports, bo tak brzmi pełna nazwa tego modelu, jest absolutną nowością spod znaku japońskiej marki. Co prawda jeszcze przed zmianą nazwy popularna Corolla występowała w tym praktycznym nadwoziu, jednak pierwsza generacja Aurisa była dostępna tylko jako 5-drzwiowy hatchback.

Gdy patrzy się na to auto po raz pierwszy, design może wywoływać skrajne emocje. Wszystko zależy od wersji, z jaką mamy do czynienia. Auris TS w jakimś przygaszonym kolorze, na felgach o niezbyt imponującym rozmiarze nie robi wrażenia. Ba, doklejony kufer sprawia wręcz, że samochód wygląda trochę przyciężko.

Jeśli natomiast patrzy się na wersję hybrydową, polakierowaną na biały perłowy lakier, można odnieść odmienne wrażenie. Dzięki 17-calowym felgom kontrastującym z barwą nadwozia oraz delikatnie przemodelowanemu przedniemu i tylnemu zderzakowi wygląd auta nabiera rozmachu. Wydaje się, że nawet nazwa Touring Sports nie jest na wyrost.

Wnętrze rodzinnego Aurisa w wersji hybrydowej nie różni się praktycznie niczym od kabiny wersji hatchback, pomijając oczywiście większy bagażnik oraz przemodelowaną tylną część nadwozia. Podobnie jak w hatchbacku użyto dobrych bądź poprawnych materiałów, które mieszają się z tworzywem o niezbyt solidnym wizerunku. Żadnych zastrzeżeń nie mam natomiast do intuicyjności obsługi ani ergonomii. Ilekroć testuję współczesne auto tej japońskiej marki, prawie zawsze czuję się w nim jak u siebie w domu. W Aurisie TS jest podobnie, a samo auto nie wymaga od kierowcy nauki i wertowania wielostronicowej instrukcji obsługi.

Od strony praktycznej kompaktowe kombi Toyoty także prezentuje się nie najgorzej. 530-litrowy bagażnik jest foremny i odznacza się niskim progiem załadunku, a swoimi rozmiarami przebija wiele aut konkurencji. Jedynie nowa Škoda Octavia Combi oraz Volkswagen Golf Variant mają większe kufry. Drobne zastrzeżenia mam do opcjonalnego szklanego dachu. Co prawda dzięki dużej powierzchni robi on bardzo dobre wrażenie, jednak miejsce, w którym chowa się roleta, zabiera cenne centymetry w okolicach głów pasażerów tylnej kanapy.

Za napęd testowanego egzemplarza odpowiadał tandem w postaci silnika spalinowego oraz elektrycznego. Jest to dobrze znany zestaw, pracujący m.in. pod maską modelu Prius. Łączna moc obu jednostek wynosi 136 KM, co pozwala na osiągnięcie prędkości trzycyfrowej w 11,2 s. Przyznacie, że nie jest to wynik imponujący, ale przecież auta hybrydowe mają inne priorytety.

Pomimo że wersja ze spalinowo-elektrycznym układem napędowym jest cięższa od odmiany z 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym o 80 kg, masa własna wynosząca równo 1425 kg nie daje się we znaki. Samochód prowadzi się pewnie, bez wrażenia ociężałości. Co prawda wspomniane wyżej osiągi nie wyzwalają w kierowcy adrenaliny, ale prowadzenie Aurisa TS śmiało można określić jako dobre.

Adrenalinę nie tylko u kierowcy potrafi natomiast wywołać bezstopniowa przekładnia CVT. Już wielokrotnie miałem do czynienia z tą skrzynią, ale wciąż nie mogę się przyzwyczaić czy przymknąć oko na jednostajny i dokuczliwy dźwięk silnika dochodzący do uszu podczas przyspieszania. Przy spokojnej jeździe, zgodnej z ekologicznym duchem, płynność działania tej przekładni można polubić, ale w momencie gdy wskazówka stylu jazdy wejdzie na pole oznaczone ”Power”, poziom adrenaliny podnosi się błyskawicznie.

Toyota reklamuje swoje hybrydowe kombi jako auto zużywające w cyklu miejskim 3,7 l/100 km. Wiecie, co jest w tym wszystkim najlepsze? Jest to wynik jak najbardziej osiągalny. Co prawda aby móc się nim poszczycić, przyjemność z jazdy można włożyć między bajki, poza tym trzeba się cechować wytrwałością i spokojem.

Bez zbędnego spinania się, bez bicia rekordów, średni wynik, jaki udało mi się uzyskać podczas jazdy w mieście, oscylował w granicach 5,2-5,4 l/100 km. I w tym momencie wypada zadać podstawowe pytanie: czy samochód hybrydowy ma sens?

Najtańszy Auris TS w wersji hybrydowej i standardzie wyposażenia Premium został wyceniony na 88 900 zł. Tak samo wyposażona wersja wysokoprężna (2,0 D4D 126 KM) startuje z ceną 85 500 zł. Wersja benzynowa z silnikiem 1,6 o mocy 133 KM również w wersji Premium kosztuje 78 900 zł. Porównanie wersji benzynowej z hybrydą prezentowaliśmy na naszych łamach kilka miesięcy temu. A jak wygląda cenowa konfrontacja hybrydy z silnikiem Diesla?

Różnica w cenie wynosi 3400 zł. Dodatkowo wersja HSD ma w standardzie skrzynię automatyczną, która w przypadku wersji wysokoprężnej nie jest dostępna nawet opcjonalnie. Przy łącznej cenie nowego auta wynoszącej ok. 90 000 zł wspomniana wcześniej kwota dzieląca obie wersje nie wydaje się wygórowana. Na korzyść hybrydy przemawiają poza tym niższe koszty przeglądów oraz teoretycznie mniejsza liczba elementów w układzie napędowym, które mogą ulec kosztownej awarii. Czy zatem wersja hybrydowa jest dużo bardziej opłacalna od samochodu z silnikiem wysokoprężnym? Nie do końca.

Po pierwsze odmiany ze spalinowo-elektrycznym układem napędowym występują tylko w dwóch topowych wersjach wyposażenia. Co prawda 2-litrowy diesel również zaczyna swoje życie od wersji Premium, jednak w przypadku mniejszej, 1,4-litrowej jednostki nie musimy decydować się na bogate wyposażenie. Co za tym idzie - nie jesteśmy zmuszeni na wydawanie pieniędzy na rzeczy, które nie do końca będą nam w aucie niezbędne.

Drugą kwestią podającą w wątpliwość wygraną wersji hybrydowej jest sposób użytkowania samochodu. Ponieważ mamy do czynienia z autem o nadwoziu kombi, długie rodzinne wyprawy oraz wypady za miasto nie powinny być rzadkością dla Aurisa TS. I właśnie podczas takich dłuższych wypraw silnik Diesla będzie miał więcej do powiedzenia w kwestii apetytu na paliwo. W dziedzinie oszczędzania paliwa hybryda sprawdza się tylko wtedy, gdy zdecydowaną większość czasu za jej kierownicą spędzamy w ruchu miejskim.

Jeśli jednak to właśnie miasto jest naszym głównym terenem użytkowania, a od samego auta oczekujemy komfortu oraz bogatego wyposażenia, warto skierować wzrok na wersję spalinowo-elektryczną. Jeśli te dwa podstawowe warunki zostaną spełnione, wybór auta hybrydowego będzie racjonalny.

Niskie spalanie

Ergonomia wnętrza na bardzo dobrym poziomie

Pojemny bagażnik

System Toyota Touch&Go

Skrzynia CVT

Stosunkowo niewielka maksymalna ładowność jak na kombi