Test: Subaru XV e‑Boxer nie jest u nas popularny, bo klienci wolą, jak się im mydli oczy

Uczciwie mówiąc, obecna od 2017 roku druga generacja Subaru XV nie podbiła polskiego rynku. Na ten moment żadne Subaru tego nie robi. Niegdyś całkiem popularna marka dziś w naszym kraju sprzedaje mniej więcej 1/4 tego co Honda i 1/6 tego co Mazda. Nie ma też perspektyw, by odwrócić ten trend w najbliższych latach. Brak na horyzoncie nowych modeli, a wprowadzany od kilku miesięcy hybrydowy układ napędowy przyczynił się co najwyżej do tego, że oferta tej marki zauważalnie podrożała.

Taki stan rzeczy nie jest jednak do końca winą Subaru. Dowodzą tego wyniki producenta w innych częściach świata, szczególnie w USA. Tam ta japońska marka z roku na rok bije kolejne rekordy sprzedaży. W wymiarze globalnym od paru lat regularnie produkuje około miliona aut rocznie. Nie można więc powiedzieć, by Subaru się zwijało – wręcz przeciwnie.

Prezentowane XV jest tego dowodem. Niegdyś konstrukcja sprzedawana jako osobliwa pochodna Imprezy hatchback o nazwie Subaru Outback Sport wyszła z cienia modelu, na którym bazuje i teraz sprzedaje się od niego dwukrotnie lepiej. W USA model XV, znany tam jako Crosstrek, w zeszłym roku znalazł ponad 131 tys. nabywców, co uczyniło go trzecim najpopularniejszym Subaru na tamtejszym rynku. Dla porównania – w Europie w tym czasie sprzedano niewiele więcej Skody Fabii (157 tys. sztuk).

Czemu Subaru XV vel Crosstrek zawdzięcza taką popularność na tamtejszym rynku? Cenionym w USA połączeniem solidnego wykonania, bezawaryjnej mechaniki i uczciwego napędu na cztery koła. Przy takich parametrach, połączonych z konkurencyjną ceną, Amerykanie naturalnie przymkną oko na takie kwestie jak styl nadwozia czy brak eleganckich grafik systemów multimedialnych. W Stanach Zjednoczonych mało kogo takie rzeczy obchodzą.

W Europie panuje jednak pęd za jak największą liczbą pikseli na ekranach i diod LED w światłach, dlatego XV już na starcie notuje ujemne punkty wobec niemieckich czy francuskich konkurentów, którzy specjalizują się w, jak to się już nawet fachowo mówi, "postrzeganej jakości". Czyli robieniu dobrego wrażenia z pomocą podzespołów i materiałów, które przede wszystkim mają przynieść oszczędność producentowi.

Wychodząc poza europejski schemat, Subaru XV jest zupełnie nowoczesne. Ma te wszystkie wyszukane systemy asystujące w prowadzeniu i zapobiegające kolizjom, którymi tak głośno chwalą się konkurenci. Co ciekawe, Subaru opracowało nawet swój własny system śledzenia wzroku kierowcy. Gdy ten odwróci głowę lub będzie czytał smsa w telefonie, auto upomni go sygnałem dźwiękowym i komunikatem na desce rozdzielczej. Naturalnie sam nigdy nie korzystam z telefonu w czasie jazdy, ale mogę zaświadczyć, że system ten działa zadziwiająco dobrze i pomaga zmieniać złe nawyki.

Między innymi dzięki tym systemom, ale i nowej, imponująco sztywnej płycie podłogowej SGP, model XV uzyskał noty NCAP, których może mu zazdrościć wiele pozornie nowocześniejszych aut. Na pięciogwiazdkową ocenę składa się wynik 94 proc. ochrony pasażerów, 89 proc. ochrony dzieci w fotelikach, 84 proc. ochrony pieszych i 68 proc. za systemy bezpieczeństwa.

System multimedialny na tle tego, do czego nas przyzwyczaili europejscy producenci, także nie sprawia wrażenia szczególnie wyszukanego. Jego interfejs może i przypomina menu komórek z poprzedniej dekady, ale jest tu duży ekran (8 cali), CarPlay i Android Auto oraz radio cyfrowe. Także plastiki i przyciski, przy których obstaje Subaru, z europejskiej mody wyszły już dobre parę lat temu. Wykonanie kabiny nie wzbudza więc pożądania, ale na pewno wzbudza zaufanie. Wszystko skręcono i spasowano w taki sposób, że za szybko się nie zetrze, nie zużyje i nie rozpadnie.

Pozory mylą także, jeśli chodzi o prostotę obsługi. Osobliwy rozkład informacji na 3 ekranach (pierwszy między zegarami, drugi, największy, pośrodku deski rozdzielczej, trzeci nad nim) początkowo wydaje się niezrozumiały, ale szybko okazuje się, że jest rewelacyjny z punktu widzenia ergonomii. Na głównym ekranie z dotykową obsługą wyświetlane są informacje z nawigacji lub radia, a na mniejszym u góry, sterowanym przyciskami z kierownicy, równolegle można obserwować na przykład obraz z kamer umieszczonych na nadwoziu lub dane komputera pokładowego i układu hybrydowego. Akurat w tym ostatnim przypadku za dużo do oglądania nie ma.

O ile w innych częściach świata XV vel Crosstrek dostępny jest nawet z zapewniającym konkretne osiągi benzynowymi silnikiem o pojemności 2,5 l, obecne normy emisji spalin, obowiązujące w Unii Europejskiej, zmusiły Subaru do wycofania się z diesli i ograniczenia gamy silnikowej do cherlawej jednostki 1.6 o mocy 114 KM oraz hybrydy, która paruje 2-litrowy motor z napędem elektrycznym dla wspólnej mocy 150 KM.

Na rynku są obecnie różne typy hybryd: te klasyczne, ale i plug-iny oraz mikrohybrydy. Stosując się do terminologii napęd w XV nazwałbym mini-hybrydą. Sam silnik elektryczny osiąga zaledwie 17 KM i jeśli uda trafić się na moment, kiedy pracuje on samodzielnie, to trwa on maksymalnie 3-4 sekundy i jest to raczej chwila, gdy auto spowalnia lub stoi. Wymowne, że próżno tu szukać przycisku, który umożliwiałby jazdę w trybie elektrycznym.

Hybryda klasy Toyoty więc to nie jest - tak jeśli chodzi o czas jazdy na samej energii elektrycznej, jak i przełożenie technologii na oszczędności w paliwie. Przy spokojnej jeździe można przy odpowiednich staraniach zejść nawet do poziomu poniżej 6 l/100 km, ale poruszanie się z regulaminową prędkością na autostradzie przyczyni się do podwojenia tego wyniku. Normalna jazda kończy się wynikami w okolicach 8-9 l/100 km.

Na taki rezultat składa się stały napęd na 4 koła, stosunkowo wysoka bryła, ale i skrzynia biegów. Bezstopniowa przekładnia Lineatronic, która pozostała obecnie jedynym wyborem w crossoverze Subaru, nie jest ostatnim słowem w zakresie sprawności działania. Na plus można zaliczyć co najwyżej fakt, że już nie zmusza tak często silnika do wycia, jak miała w zwyczaju jeszcze parę lat wcześniej.

Hybrydowy XV nie jest więc dynamiczny pod żadnym względem. Z wynikiem przyspieszenia na poziomie 10,7 s do 100 km/h jest on o około 1/3 wolniejszy niż europejscy konkurenci za podobne pieniądze. W kategoriach elastyczności przy wyższych prędkościach wyniki XV wypadają jeszcze bardziej blado.

Uczciwie trzeba więc przyznać, że poza uspokojeniem paru osób w Brukseli huczne wprowadzenie napędu hybrydowego nie zmieniło tu wiele. Ma to też swoje plusy, bo tym sposobem nowy napęd nie zepsuł tego, co dobre w Subaru. Sercem tego napędu niezmiennie jest silnik typu bokser, więc zachowany został charakterystyczny gang pracy cylindrów i nisko umieszczony środek ciężkości.

To wszystko sprawia, że subiektywnie XV e-Boxer jest satysfakcjonującym autem w prowadzeniu. Główną atrakcję stanowi tu niezmiennie obowiązkowo występujący w każdym egzemplarzu, autorski napęd na 4 koła Symmetrical AWD. Choć na przestrzeni ostatnich lat nie zanotował on jakiegoś szalonego progresu, to bez wahania można określić jako jeden z najlepszych na rynku. Na tle udawanych crossoverów z Europy, które często nie mogą wyjechać nawet z głębszego piachu (ponownie – hasło klucz to "postrzegana jakość"), XV-owi bliżej do prawdziwej terenówki.

Tego można było się spodziewać, ale tym, co mnie zaskoczyło, jest świetnie uzupełniająca napęd praca zawieszenia. Jest ono dość mocno wytłumione, co mogłoby sprawiać wrażenie, że wraz z równie mocno wyizolowanym układem kierowniczym złoży się na auto nieprecyzyjne i nieprzyjemne. Jest jednak dokładnie odwrotnie.

XV z zadziwiającą lekkością sunie nie tylko po dziurawych, asfaltowych drogach, ale nawet po polnych wertepach. Mimo że hybrydowy silnik nie zapewnia prawie żadnej dynamiki, to przez nisko umieszczony środek ciężkości boksera i celnie rozdzielający moc napęd za kierownicą XV-a chce się szukać leśnych oesów, by powspominać złote (czy raczej: granatowo-złote) czasy świetności Subaru w rajdach.

Dla kogo jest więc Subaru XV? By odpowiedzieć na to pytanie warto zwrócić uwagę jeszcze na dwa kluczowe fakty. Pierwszym jest sama wielkość. Choć w jakiś sposób XV sprawia wrażenie dość niedużego, w rzeczywistości liczy on całe 4,46 m, czyli o około 10 cm więcej niż Nissan Qashqai czy Skoda Karoq. Przy rozstawie osi przewaga ta topnieje do zaledwie 2 cm i tak też wygląda różnica w środku.

Sprawy się komplikują w miarę przemieszczania się w tył kabiny. O ile na fotelach z przodu nikt nie będzie miał powodów do narzekania, na tylnej kanapie wyższym nie spodoba się ograniczona przestrzeń nad głową. Bagażnik zmniejszony przez hybrydowy osprzęt z już i tak nieszczególnych 385 l do 340 l raczej nie spełnia oczekiwań, jakie klienci mogą mieć wobec rodzinnego SUV-a. Tym bardziej, że przestrzeń ta jest ograniczona dość wysoko umieszczonym progiem załadunkowym i słabo urozmaicona haczykami czy skrytkami.

Wobec powyższego jeszcze trudniejsza do przełknięcia się wydaje cena, która - przez napęd hybrydowy - jest podniesiona o blisko 1/3 wartości całego auta i wynosi od 136 650 zł (po dokupieniu paru opcji niebezpiecznie zbliża się do 150 tys. złotych). W europejskim modelu rynkowym hybrydowy XV nie stanowi więc atrakcyjnej oferty.

Problem nie leży jednak tak bardzo w Subaru, co w samym rynku. Po tygodniu jazdy XV żegnałem się z nim myśląc, że nie jest to jednorazówka, którą należałoby finansować leasingiem przez 3-4 lata, a później o niej zapomnieć. To auto, które kupi się za odłożone oszczędności, by jeździć nim kolejne 10 lat lub więcej. Subaru nie jest najładniejsze ani najoszczędniejsze, ale w obiektywnych kategoriach praktycznie niczego mu nie brakuje i jest gwarantem wielu lat bezproblemowej eksploatacji.

Teoretycznie wszyscy wiemy, że takie samochody są bardziej sensowne i w długofalowej perspektywie nawet korzystniejsze dla środowiska, ale ostatecznie w Europie mało kto takie auta chce. I mówię tu zarówno o klientach, jak i politykach.

Zobacz pełne dane techniczne Subaru XV e-Boxer na AutoCentrum.pl