Kolor oleju silnikowego bywa mylący. Trzy popularne mity

W silnikach Diesla zdarza się, że świeżo wlany olej dość szybko ciemnieje, zwłaszcza gdy jednostka ma już za sobą pewien przebieg. Dla części osób to sygnał alarmowy — wygląda, jakby oleju w ogóle nie wymieniono.

Według ekspertów TotalEnergies taki efekt nie musi oznaczać problemu, a wręcz przeciwnie. Ciemna barwa może świadczyć o tym, że olej zaczął spełniać swoje zadanie: wiąże sadzę powstającą w trakcie pracy diesla i ogranicza odkładanie się osadów na elementach silnika. Sama obecność sadzy w oleju nie musi pogarszać jego parametrów, o ile środek smarny jest dobrany zgodnie z wymaganiami danej jednostki.

Zdarza się, że na bagnecie olej jest niemal niewidoczny — dzieje się tak chociażby w nowych autach prosto z salonu, gdzie poziom łatwo przeoczyć bez odpowiedniego ustawienia światła.

Bardzo długo jasny, "świeży" wygląd oleju można też spotkać w silnikach pracujących na autogazie. LPG sprzyja czystemu spalaniu, co zwykle oznacza mniej typowych zabrudzeń i wolniejsze ciemnienie oleju. Taki obraz może cieszyć, ale nie powinien być wyznacznikiem terminu wymiany.

W oleju, który wygląda na czysty, mogą gromadzić się zanieczyszczenia niewidoczne gołym okiem, wpływające na jego kondycję i właściwości smarne. W przypadku aut z instalacją gazową chodzi przede wszystkim o związki siarki obecne w zanieczyszczonym LPG, które prowadzą do zakwaszenia oleju i pogorszenia jego działania.

Z tego powodu część producentów oferuje oleje z dodatkami mającymi wydłużać ich trwałość, a specjaliści TotalEnergies podkreślają, że przy stosowaniu standardowego oleju w samochodach z LPG często trzeba liczyć się z krótszymi interwałami wymiany niż w autach bez zasilania gazem.

Kierowcy często upraszczają temat, uznając, że 0W-20 to olej "rzadszy", a 10W-60 — "gęstszy". Potocznie można tak mówić, ale w praktyce zachowanie oleju zależy od warunków pracy i jego charakterystyki.

Kluczowy jest m.in. wskaźnik lepkości, czyli to, jak mocno lepkość zmienia się wraz z temperaturą. Może się więc zdarzyć, że olej oznaczony jako niskolepki zachowa wyższą lepkość w bardzo wysokich temperaturach, a olej o dużej lepkości okaże się względnie rzadki podczas pracy silnika.

Jako przykład TotalEnergies wskazuje porównanie 15W-40 i 0W-40: w temperaturze pokojowej 15W-40 będzie bardziej lepki. Przy 100°C oba mają tę samą lepkość, natomiast w jeszcze wyższych temperaturach — czyli w najmocniej rozgrzanych strefach silnika — 0W-40 może mieć wyższą lepkość niż 15W-40.

Eksperci zwracają uwagę, że celowe szukanie oleju "jak najgęstszego" jest ryzykowne, bo najważniejsze są wymagania i normy producenta silnika. Zarówno zbyt niska, jak i zbyt wysoka lepkość wpływa na opory pracy jednostki oraz działanie elementów hydraulicznych, takich jak popychacze zaworowe, wariatory faz rozrządu czy napinacze.

W praktyce nieprzemyślana zmiana oleju może skończyć się wzrostem hałasu i spadkiem osiągów, a w poważniejszych przypadkach także usterkami — np. rozciągnięciem łańcucha rozrządu. Dlatego nawet przy samodzielnym doborze lepkości należy trzymać się wyłącznie zakresu dopuszczonego przez producenta, który jest podany w instrukcji obsługi.

Andrzej Husiatyński z TotalEnergies podsumowuje, że nowoczesne oleje są na tyle zaawansowane, iż kupujący musi uważnie czytać etykiety — sama lepkość przestaje wystarczać, bo w ramach jednej klasy występują różne warianty z odmiennymi dopuszczeniami producentów. Ekspert zaznacza też, że ocenianie oleju po wyglądzie w opakowaniu nie ma sensu, bo widzimy go zwykle w temperaturze pokojowej, a kolor, przejrzystość czy zapach w trakcie eksploatacji potrafią mylić i nie przesądzają o jakości smarowania.