Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna

Camry zastąpiło w tym roku wysłużonego już Avensisa, który - co ciekawe - dawniej zastąpił właśnie model Camry. Koło się zamknęło.

W 2004 roku, kiedy to w najlepsze rozwijały się nowoczesne silniki Diesla i bez takich auto klasy średniej nie miało racji bytu, Camry została usunięta z oferty polskiego importera. Bez diesla prawie nikt by jej nie kupił, a nie było sensu tworzyć nowego silnika do tego modelu.

Po 15 latach sytuacja się odwraca. Gdy nad silniki Diesla zewsząd nachodzą ciemne chmury, a w Europie dąży się do tego, by je całkowicie wycofać z obiegu, Avensis musiał odejść. Nie opłacało się bowiem tworzyć nowego Avensisa z napędem hybrydowym. Tymczasem Camry ma taki napęd gotowy, dlatego wraca. I to w jakim stylu!

Taką sensację mógłbym teraz przekazać taksówkarzowi, który wiózł mnie, gdy nota bene miałem odebrać ten egzemplarz Toyoty Camry do testu. Tyle tylko, że należałoby doprecyzować kwestię spalania. Bo choć Camry potrafi spalić faktycznie mniej benzyny niż Corolla, to akurat w mieście raczej się to nie uda. A miasto jest oczywiście dla taksówkarza sprawą kluczową.

Camry podczas testu spalała w mieście o pół litra więcej niż Corolla, czyli 5,5 l/100 km. To i tak dobra wiadomość, bo mieści się w określonym przez taksówkarza przedziale 2 litrów i to ze sporym zapasem. Jednak w trasie jej napęd jest wprost magiczny.

Na autostradzie wystarczy jej 6,5 l/100 km wobec wyniku 7,6 l Corolli. Aby pokazać kunszt tej konstrukcji, podam kilka z brzegu moich innych wyników:

• Kia Optima Kombi 1.6 CRDi (diesel) – 7,6 l/100 km
• Opel Insignia 2.0 CDTi (diesel) – 6,5 l/100 km
• Peugeot 508 2.0 BlueHDI (diesel) – 7,6 l/100 km
• Hyundai Elantra 1.6 MPI (benzyna) – 7,0 l/100 km
• Toyota Prius Hybrid Plug-in (hybryda) – 6,0 l/100 km
• Hyundai Ioniq Hybrid plug-in (hybryda) – 7,8 l/100 km

Dynamiczna jazda po drodze krajowej kończy się wynikiem 6,0 l/100 km (Corolla 5,7), natomiast ekonomiczna 4,6 l/100 km (Corolla 4,7). Maksymalnie udało mi się osiągnąć wynik 7,0 l/100 km przy bardzo dynamicznej jeździe miejskiej i na drogach krajowych.

Używając samochodu na co dzień, tak jak swojego, moje średnie spalanie wyniosło 5,3 l/100 km, z czego i tak 1/3 trasy przejechałem autostradami lub drogami ekspresowymi. To wynik dokładnie pokrywający się z katalogowym.

Obiektywnie Toyota Camry ma przewagę nad testowaną przeze mnie niewiele wcześniej hybrydową Corollą wyłącznie na autostradzie, za to sporą. Jednak jest kilka aspektów przemawiających za słusznością twierdzenia, że Camry jest relatywnie oszczędniejsza:

• Auto o klasę większe (o pół metra dłuższe),
• o 255 kg cięższe,
• o 38 KM mocniejsze (choć odrobinę mniej dynamiczne),
• ma o dwie klasy więcej miejsca w kabinie (zwłaszcza z tyłu),
• ma o 211 litrów większy bagażnik.

Biorąc pod uwagę wszystko, co Camry oferuje (cenę, wielkość, wyposażenie, komfort i dynamikę), a następnie dzieląc to przez jej zużycie paliwa, to w mojej opinii jest najoszczędniejszym autem, jakim kiedykolwiek jeździłem. I bynajmniej nie mam na myśli tylko segmentu D – chodzi o wszystkie samochody.

Nie tylko niskie zużycie paliwa sprawia, że samochód jest doskonałym krążownikiem szos na długie dystanse. Swoją drogą, na jednym tankowaniu bez problemu przejedziecie Polskę wzdłuż (np. Świecko-Terespol) lub wszerz (np. Zakopane-Gdańsk).

Duże nadwozie i długi rozstaw osi sprzyja jeździe autostradowej. Camry zapewnia dobry, choć niekoniecznie najwyższy komfort jazdy. Auto dostosowano do rynku europejskiego, inaczej strojąc zawieszenie, szukając pewności prowadzenia preferowanej na naszym kontynencie. Z pewnością odbiło się to na komforcie resorowania, który można ocenić jako 4/6. Mógłby być nieco wyższy.

Natomiast jazda pomimo przedniego napędu i w pewnym sensie amerykańskiego pochodzenia nie budzi niepokoju. Nie można powiedzieć, by Camry prowadziło się jak samochód sportowy, ale nie jeździ gorzej niż np. Opel Insignia czy Renault Talisman. Brakuje jej natomiast zwinności Peugeota 508 czy Mazdy 6, a także wszechstronności Passata czy Mondeo, ale jest w porządku.

Bardzo dobrze działają dostępne systemy wspomagania jazdy, nieco lepiej niż w Corolli. Zwłaszcza połączenie adaptacyjnego tempomatu i asystenta pasa ruchu pozwalają zrelaksować się na autostradzie. Niestety brakuje moim zdaniem asystenta parkowania, który przecież nie jest już niczym szczególnym nawet w segmencie C.

Dynamika płynąca z 218 KM mocy wystarcza, by szybko zmienić pas ruchu czy przyspieszyć, gdy zajdzie taka konieczność. Wciśnięcie pedału gazu powoduje szybką reakcję przekładni e-CVT i momentalne wejście na obroty. Motor brzmi przy tym o wiele lepiej niż większość 4-cylindrowych benzyniaków w segmencie D.

Camry została stworzona z myślą o pasażerach siedzących z tyłu, dlatego jest tu mnóstwo przestrzeni. Kanapę nie dość, że umieszczono dość wysoko, to jeszcze zaserwowano takie udogodnienia jak oddzielną strefę klimatyzacji, elektryczną regulację kąta pochylenia oparć skrajnych siedzeń, multifunkcyjny tunel środkowy czy rolety po bokach i z tyłu.

9-głośnikowe audio marki JBL – tradycyjnie w nowych toyotach grające bardzo dobrze – również jest pod kontrolą pasażera siedzącego z tyłu. Z głośników płynie przyjemnie głęboki, ale nie natarczywy bas, a także czysty sopran i tony średnie. Bardzo przypomina mi pod tym względem rewelacyjne audio z RAV4.

Nie ma natomiast podgrzewanych siedzeń z tyłu (takie rzeczy są nawet w Hyundaiu Elantrze) czy tym bardziej wentylowanych, nawet z przodu. Nie ma także podgrzewanej kierownicy. Uważam to, za spore niedociągnięcie.

Na kanapie, a właściwie na dwóch połączonych fotelach drugiego rzędu, siedzi się tak samo wygodnie jak na przednich, co jest dość rzadkim zjawiskiem. Przestrzeni na nogi jest bardzo dużo, a tak długiego siedziska jeszcze z tyłu nie widziałem.

I tu pojawia się mały problem. Właśnie przez jego długość, po zamontowaniu fotelików grupy II, dzieci opierają stopy o kraniec siedziska. Przy mocniej odsuniętym fotelu z przodu, zaczyna brakować miejsca, pomimo iż mamy do czynienia z jednym z najobszerniejszych aut klasy średniej.

Nie jest to rzecz jasna wielki problem, ale pokazuje, jak bardzo dalekie od rzeczywistości jest określenie „z tyłu jest miejsce najwyżej dla dzieci”. Czego przykładem w drugą stronę jest bardzo ciasny dla dorosłych, ale wystarczający dla dzieci Peugeot 508.

Z przodu jest prawie wszystko na miejscu. Nawet brak w systemie multimedialnym Apple Car Play czy Android Auto jest już standardem w toyotach. Przestrzeni jest więcej niż trzeba. Jeśli liczysz na jakość materiałów premium lub klasy wyższej, to będziesz rozczarowany.

Camry nie odbiega tu od RAV4, a powiedzenie, że to to samo co Lexus ES jest wielkim nadużyciem. Pod względem wykonania Camry jest wyraźnie lepsza od Avensisa, ale wciąż na poziomie aut średnich. Również pod względem wyciszenia wnętrza.

Bardzo podobała mi się niska, subiektywnie niższa niż w Corolli pozycja za kierownicą. Również fotele, które nie zapewniają nawet minimum podparcia bocznego, ale za to sprawdzają się na długim dystansie. Szkoda, że obok elektrycznej regulacji kierownicy nie dano większej liczby opcji regulacji choćby fotela kierowcy. Nawet podparcie kręgosłupa na odcinku lędźwiowym działa tylko w jednym kierunku.

Bagażnik przy pojemności 500 litrów jest mocną stroną Camry. Wygląda jakby miał ze 100 litrów więcej, ale oczywiście brakuje w nim haczyków na zakupy, a zawiasy klapy głęboko wnikają w tę przestrzeń. To taki standard azjatyckich sedanów.

Tak uczciwie, to Toyota Camry jest modelem przeznaczonym do jednego – ma wchodzić w skład pakietu flotowych Yarisów czy Corolli, które kupuje duża firma. Ma nią jeździć prezes czy wyższej rangą pracownik.

W mojej opinii jest też świetnym autem dla taksówkarzy, którzy jeżdżąc w miarę ekonomicznie, w mieście nie przekroczą spalania rzędu 6 l/100 km. Diesle potrafią palić więcej. Będzie też wyjątkowo łakomym kąskiem na rynku wtórnym. Dobrze utrzyma wartość, jeśli materiały okażą się trwałe, a konstrukcja tak niezawodna jak inne toyoty.

Samochód wyceniono na 141 900 zł w wersji podstawowej Comfort. 8000 zł dopłacicie do drugiego standardu Prestige z ekranem multimediów o cal większym i nawigacją, felgami aluminiowymi o średnicy 18 cali oraz światłami przeciwmgłowymi LED. To oznacza, że nigdy bym tej wersji nie kupił, bo żaden z tych elementów nie jest mi do niczego potrzebny.

Natomiast wariant trzeci za 161 900 zł owszem, bo ma nie tylko lepsze, diodowe reflektory, ale także bogatszy pakiet systemów bezpieczeństwa, podgrzewane fotele, skórzaną tapicerkę czy większą możliwość doposażenia. Aby jednak auto w specyfikacji Executive miało naprawdę sens, trzeba by dopłacić 18 000 zł za pakiet VIP, zawierający udogodnienia dla osób siedzących z tyłu czy znakomite audio.