3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in

Cały test podzieliłem na dwa etapy. Pierwotny plan zakładał codzienną eksploatację Toyoty Prius Hybrid Plug-in przez 20 dni korzystając z dobrodziejstwa tego typu auta, czyli możliwości ładowania go ze źródła zewnętrznego wtedy, kiedy tylko się dało. Jednak dzięki wydłużeniu terminu użyczenia auta, dodałem drugi etap testu, tym razem 10-dniowy, ale znacznie bardziej intensywny. Jednak po kolei.

Pierwsze 10 dni testu już dokładnie opisałem. Na dystansie 1000 km auto zużyło średnio 1,7 l benzyny na 100 km oraz 9 kWh energii elektrycznej, z czego to drugie paliwo posłużyło do przejechania 73 proc. dystansu.

Kolejne 10 dni było równie intensywne. Testowa toyota przejechała kolejne 1000 km z jeszcze większym wykorzystaniem energii elektrycznej, której udział w zasilaniu samochodu zwiększył się do 77 proc. To też poprawiło średnie zużycie paliwa do 1,5 l/100 km. Ostatecznie pierwsza część testu, polegająca na maksymalnym wykorzystaniu potencjału hybrydy plug-in zakończyła się następującymi wynikami:

• []Średnie zużycie paliwa: 1,5 l/100 km[]Średnie zużycie prądu: 10,3 kWh/100 km[]Przejechany dystans: 2000 km[]Średnia prędkość jazdy: 44 km/h[]Udział trybu elektrycznego w przebiegu: 77 proc.[]Średni koszt paliwa: 7,50 zł/100 km[]Średni koszt prądu: 5,97 zł/100 km*[]Koszt przejechania 100 km: 13,47 zł - odpowiednik 2,64 l benzyny[]Średni przebieg na w pełni naładowanym akumulatorze: 40-45 km

[i]*po uwzględnieniu błędu wskazania komputera pokładowego rzędu 5% do obliczeń przyjęto cenę litra benzyny 5,10 zł do obliczeń przyjęto cenę kWh prądu 0,58 zł[/i]

Podczas testu wielokrotnie usłyszałem lub przeczytałem następujące spostrzeżenie: żeby to miało sens, trzeba mieć gniazdko. Słusznie. Nawet bym powiedział, że to oczywiste, bo wbrew jakiejkolwiek logice byłby zakup takiego samochodu przez osobę, która dostępu do domowego gniazdka nie posiada. To tak, jakby kupić w Polsce samochód na wodór.

Stąd też mój tytuł pierwszej części testu, ponieważ właśnie w taki sposób należy eksploatować samochód hybrydowy plug-in. Ładować przy każdej nadarzającej się okazji, w tym również u znajomych czy rodziny, nawet płacąc im za to. Po prostu się opłaca.

Litr benzyny kosztuje obecnie tyle co 8-9 kWh prądu. Wykorzystując wyłącznie napęd benzynowy, możecie jadąc spokojnie uzyskać spalanie na poziome 3,5 l/100 km. To odpowiednik 28 kWh. Tyle tylko, że testowy Prius potrzebował ok. 13-16 kWh na 100 km. Czyli tyle, jakby spalał 1,8 l/100 km.

Pozostałe 10 dni poświęciłem na jazdę wyłącznie przy użyciu napędu hybrydowego, bez ładowania akumulatora ze źródła zewnętrznego. Na dystansie niespełna 1500 km tylko dwukrotnie podładowałem akumulator podczas jazdy, korzystając z trybu CHRG, więc siłą rzeczy z benzyny. W tym miejscu zaznaczę, że do naładowania akumulatora w 50 proc. potrzeba ok. 30 minut jazdy.

Jazda bez zapasu prądu wygląda nieco inaczej. Przede wszystkim samochód nie jest tak dynamiczny przy niskich prędkościach, kiedy mógłby korzystać z wysokiego momentu obrotowego silnika elektrycznego. Jest też wyraźnie głośniej.

Tak jak prosiliście, wykonałem również test na dłuższej trasie, jadąc jednak nie nad morze, ale na Śląsk. Podróżując w większości drogami ekspresowymi na dystansie 756 km auto spaliło średnio 5,5 l/100 km.

Zamykając temat spalania w trasie bez użycia energii elektrycznej, w teście na autostradzie przy prędkości 140 km/h Prius Hybrid Plug-in zużył 6 l/100 km benzyny, a przy stałej prędkości 90 km/h spalanie wyniosło 4,0 l/100 km. Ostatecznie na dystansie 1500 km jazdy na samej benzynie, jej zużycie wyniosło 5,1 l/100 km. Nie jest to wynik powalający, ale tej klasy samochód nie osiągnąłby go w takich warunkach chyba, że z bardzo oszczędnym silnikiem Diesla.

Na dystansie 3511 km testowy samochód zużył średnio 3,05 l/100 km benzyny oraz 206 kWh energii elektrycznej. Zatem podsumowując:

• []Średnie zużycie paliwa: 3,05 l/100 km[]Średnie zużycie prądu: 10,3 kWh/100 km[]Przejechany dystans: 3511 km[]Średnia prędkość jazdy: 49 km/h[]Udział trybu elektrycznego w przebiegu: 58 proc.[]Średni koszt paliwa: 15,55 zł/100 km[]Średni koszt prądu: 5,97 zł/100 km* Koszt przejechania 100 km: 21,52 zł - odpowiednik 4,22 l benzyny

[i]*po uwzględnieniu błędu wskazania komputera pokładowego rzędu 5% do obliczeń przyjęto cenę litra benzyny 5,10 zł do obliczeń przyjęto cenę kWh prądu 0,58 zł[/i]

Przy tym trzeba dodać, że przez te 30 dni 4kWh prądu auto pozyskało samo z ogniw fotowoltaicznych umieszczonych na dachu. Wymagają one dopłaty 9000 zł, więc są raczej elementem stylistycznym niż praktycznym.

Jak widać, potwierdza się rzecz, o której pisałem wcześniej i którą słusznie sami podkreślaliście – zakup hybrydy plug-in przez osobę, która nie ma stałego, bezproblemowego, nieograniczonego niczym dostępu do źródła prądu (garaż, gniazdko na parkingu) nie ma sensu. Choć nie znam samochodu tej klasy, którym w podobny sposób przejechałbym tak duży dystans ze średnim zużyciem paliwa na poziomie 4,2 l/100 km.

Jednak używanie tego auta jak należy oraz wynik 1,5 l/100 km jest już bardzo zachęcający. Tym bardziej, że Toyota Prius Hybrid Plug-in ma też inne zalety, choć nie brakuje jej także pewnych wad.

Choć Toyota Prius jest typowym autem kompaktowym, zbudowanym zgodnie z trendem powszechnym dla aut hybrydowych (wydłużone nadwozie typu hatchback), to jednak jeździ się nią trochę inaczej niż golfem czy focusem.

Jest średnio o 150-250 kg cięższa od tradycyjnego hatchbacka i o 20-30 cm dłuższa. Rozstaw osi wynoszący 2700 mm jest górną granicą w segmencie C, a przez obniżenie wszystkiego co się dało w tym aucie, również pozycji foteli, ma się wrażenie prowadzenia auta z poziomu podłogi.

Pomimo tego, nie tylko dało się uzyskać wygodną pozycję za kierownicą, ale także na trzech pozostałych fotelach. Z tyłu mamy kanapę z dwoma niezależnymi miejscami i szerokim, praktycznym podłokietnikiem pośrodku. Miejsca jest bardzo dużo, zarówno dla dorosłych jak i dzieci w fotelikach. O dziwo, jasna tapicerka nie brudzi się tak łatwo, jakby można podejrzewać.

To co wręcz uderza podczas jazdy to komfort pracy zawieszenia. Duża masa skupiona bardzo nisko pozwoliła zestroić miękko amortyzatory, które współpracując z oponami w rozmiarze 195/65 R15 tworzą poduszkę bardzo skutecznie izolującą tyłki pasażerów od nierówności. Prius radzi sobie nie tylko z typowymi dziurami w asfalcie, ale także z mocno wybitymi drogami szutrowymi, właściwie jak rasowy SUV.

I choć samochód się buja, pozostaje bardzo stabilny i dobrze trzyma się drogi pomimo ekologicznego ogumienia. Zakręty bierze pewnie, z niedużą dawką podsterowności kontrolowanej przez system stabilizacji toru jazdy. Nawet gwałtowne manewry nie wytrącają go z równowagi. Nawet prędkość maksymalna nie zachwieje równowagą priusa.

Kolejna rzecz to cisza. Przy typowych prędkościach do 100 km/h niewiele dźwięków wydobywa się spod maski. Chyba, że zmusicie silnik spalinowy do wytężonej pracy. Wówczas bezstopniowy automat trzyma wysokie obroty do czasu aż auto rozpędzi się do zadanej prędkości. Do licznikowych 150 km/h można swobodnie rozmawiać, powyżej robi się głośno.

Pod względem komfortu jazdy i przestronności wnętrza, Prius jest samochodem klasy średniej i to dość dobrym. Dynamiką 122-konnego napędu hybrydowego dorównuje mocniejszej konkurencji, ale tylko wtedy, gdy bateria jest naładowana. Choć trochę. Chociaż w trybie sportowym i sam silnik spalinowy radzi sobie znakomicie.

Kokpit Priusa wygląda przynajmniej nietypowo. W praktyce jest logicznie poukładany, a umieszczone pośrodku wskaźniki są bardziej czytelne niż możecie pomyśleć. Nie brakuje także schowków, w przeciwieństwie do bagażnika, który choć ma rzekomo 360 l pojemności, w praktyce trudno tę pojemność sensownie wykorzystać.

Pod roletą nie zmieszczą się nawet przeciętne zakupy jeśli zechcecie je postawić – można je za to rozłożyć na dużej powierzchni. Bezużyteczne są także haczyki, a w schowku na przewody do ładowania, zmieści się tylko jeden z nich.

Do przewiezienia czegoś dużego Prius się jednak nadaje. Złożenie oparć kanapy jest łatwe i uzyskujemy obniżoną podłogę bagażnika. Może i nie jest to zaleta, ale lepsze to, niż gdyby złożone oparcia były na tym samym poziomie co bagażnik.

Niestety nie ma co liczyć na przewożenie ciężkich pakunków. Ładowność auta to nieco ponad 300 kg. Po włożeniu 250 kg obciążenia i zajęciu miejsca za kierownicą, praktycznie przekroczyłem dopuszczalną ładowność. Przynajmniej samochód zachowywał się bardzo poprawnie i wciąż pozostawał komfortowy.

Na początku testu myślałem, że jedyną denerwującą rzeczą będzie lusterko wsteczne. Zbyt małe do objęcia całej tylnej szyby, co mi osobiście bardzo przeszkadza. Okazało się jednak najmniejszym problemem.

Większym był brak czujników parkowania z tyłu. Pomimo obecności kamery, były sytuacje, w których naprawdę by się przydały. Dobra widoczność do tyłu przez dużą szybę to fikcja. Wyczucie auta jest dość trudne. I bynajmniej nie chodzi o to, bym nie radził sobie bez tego urządzenia, ale w samochodzie za 153 900 zł powinny być w standardzie bez dyskusji.

Są natomiast za dopłatą – kosztują 13 000 zł w pakiecie Executive. Na pewno przydałyby się bardziej niż dach z panelem słonecznym. Pakiet zawiera też inne opcje, które powinny być standardem. Może nie licząc skórzanej tapicerki.

[b]Pakiet Executive:[/b] system nagłośnienia JBL z dwoma dodatkowymi głośnikami, układ detekcji przeszkód (ICS), czujniki parkowania przednie i tylne, inteligentny system automatycznego parkowania (SIPA), skórzane siedzenia.

Jako osoba przyzwyczajona do nowoczesnych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa, a jednocześnie ułatwiających jazdę, negatywnie oceniam działanie adaptacyjnego tempomatu. Jeżeli takie rozwiązanie pozwala zatrzymać automatycznie pojazd i oczekiwać na ruch aut z przodu, to ostatnią rzeczą jaką bym chciał jest wyłączanie się przed skrzyżowaniem. Tak się działo w testowym priusie.

Inna rzecz to matrycowe światła diodowe nagminnie oślepiające kierowców z naprzeciwka i często dość późno reagujące na pojawienie się innego pojazdu. Były na tyle dokuczliwe, że z ich korzyści w praktyce nie dało się korzystać.

Drugie miejsce na liście irytujących elementów wyposażenia zajął alarm/immobiliser. Przynajmniej raz dziennie alarm włączał się po otwarciu samochodu kluczykiem lub bezdotykowo i zajęciu miejsca za kierownicą. Tak mnie wytrenował, że nauczyłem się już kiedy się uruchomi i czasami potrafiłem temu zapobiec. Więcej, potrafię już to zrobić w innych toyotach, co sprawdziłem nie dalej jak tydzień temu pomagając na parkingu pani w nowiutkim avensisie.

Jednak zaszczytne pierwsze miejsce zajmuje moim zdaniem ”niedziałający” system multimedialny. Nie jest może tak zły jak ten znany z samochodów Mitsubishi, ale niewiele mu ustępuje. Za to pobija niestabilnością zachowania i tym, że często po prostu nie odpowiada.

Zobacz jak "nie działa" system multimedialny Toyota Touch 2:

Jego drażniące niebieskie podświetlenie to jeszcze nic. Bardzo cenię sobie systemy, które łatwo połączyć ze smartfonem, bo rzadko kiedy nie słucham czegoś podczas jazdy. Bluetooth w tym sprzęcie to żart, a połączenie przewodem ruletka. Raz się uda, innym razem nie. Natomiast łączność bezprzewodowa potrafi się zerwać w każdej chwili. Szkoda, że Toyota jest tak oporna na stosowanie Apple CarPlay, które rozwiązałoby wszystkie problemy z komunikacją.

Toyota Prius Hybrid Plug-in kosztuje 153 900 zł. Bardzo dobrze wyposażoną Corollę z bardzo oszczędnym dieslem kupicie za 100 000 zł. Nawet jeżeli jazda hybrydą będzie was kosztować tylko 14 zł/100 km, a dieslem 25 zł/100 km, to różnica w cenie zwróci się po… 539 000 km, czyli nigdy.

Kompletnie się nie opłaca.

Ten zarzut pada nie bez powodu. Porównujemy samochód hybrydowy bezpośrednio ze spalinowym, ponieważ oczekujemy oszczędności. Jednak w dużej mierze jest to zbyt uproszczone myślenie. Niekoniecznie hybryda jest wyłącznie alternatywą, która ma obniżyć koszty jazdy. Hybryda obniża także ogólne koszty eksploatacji, ponieważ jest wbrew pozorom mniej skomplikowanym napędem od nowoczesnego silnika spalinowego.

Jednak to nie wszystko. Na auta hybrydowe typu plug-in należy też patrzeć przez pryzmat ograniczeń, jakie już wprowadzono lub zostaną wprowadzone. Jeżeli w centrach miast będzie można poruszać się wyłącznie autem bezemisyjnym, to już mamy kolejny argument za plug-inem. A co jeśli auta czysto spalinowe zostaną obłożone podatkami aby ”zachęcić” do zakupu hybryd? Ale to wciąż nie wszystko.

Równie dobrze można by zadać pytanie: czy ma sens zakup samochodu z silnikiem o mocy wyższej niż 300 KM, jeżeli maksymalna prędkość dopuszczalna w Polsce to 140 km/h? Pewnie, że nie. Jeżeli jednak kogoś kręci czas przyspieszania do setki czy też do 140, to dlaczego innej osoby nie miałoby kręcić uzyskanie ekstremalnie niskich wartości spalania?

Aby zrealizować choć 25 proc. planu naszego premiera odnośnie elektromobilności w Polsce, należy zachęcić ludzi do zakupu samochodów i hybryd plug-in. I bynajmniej nie chodzi o zachęty w postaci zabrania biednym, aby dać bogatszym (czyt. dopłat). Na pewno nie da się tego zrealizować strasząc smogiem i karami za wszystko co ma związek z autami spalinowymi (czyt. zakaz wjazdu do miast, wyższe podatki) jak robią to już skutecznie kraje zachodnie.

Dałoby się to zrobić zupełnie bezkosztowo dla budżetu. Wystarczyłoby zlikwidować podatek VAT na takie samochody. Wówczas cena testowego priusa spadła by do niespełna 120 tys. zł. Bardziej opłacałoby się kupić Priusa niż Corollę. Czy nie o to chodzi? A może właśnie nie o to?

Plan ten uknułem na kilka lat przed ogłoszeniem „absurdu Morawieckiego”, ale długo o tym myślałem podczas tych 30 dni z Priusem Hybrid Plug-in, którego po prostu chciałbym sobie kupić.

Pomimo pewnych wad, często irytujących, chciałbym mieć tak komfortowy i przyjemny w jeździe samochód. Tak oszczędny, bo o wiele łatwiej i przede wszystkim legalnie walczyć o dobry wynik pod dystrybutorem niż spod świateł. Swoją drogą, dopiero liczenie kilometrów przebiegu w Priusie uświadomiło mi, jak dużo jeżdżę na tych niby krótkich dystansach. Tym bardziej sprawdziłaby się u mnie hybryda plug-in.