Test Opla Zafiry Life: rodzinny van na nowo

Zafira Life – w przeciwieństwie do typowej osobówki - występuje w trzech wariantach długości nadwozia (od 4,6 do 5,3 m) oraz dwóch rozstawu osi (2,9-3,3). Co więcej, możecie zamówić Zafirę w konfiguracji od 5- do 9-osobowej. Testowy egzemplarz jest 7-osobowy z najdłuższym nadwoziem i tym samym ogromnym bagażnikiem.

To, co najbardziej różni minivana, nawet dużego, od pełnowymiarowego vana zbudowanego na podwoziu samochodu użytkowego, to prowadzenie. W tym drugim przypadku konstrukcja zawieszenia dostosowana do dużych obciążeń, a jednocześnie w miarę niskich kosztów eksploatacji nie wpływa korzystnie na sposób pokonywania zakrętów czy nierówności. Na drogach szybkiego ruchu pasażerowie trzeciego rzędu odczuwają zwykle bujanie, a kierowca podmuchy wiatru, natomiast samochód wchodzi z szybkie łuki niechętnie.

W przypadku Zafiry Life jest dobrze, choć nie idealnie. Jednak opel zaskoczył mnie tym, że w odróżnieniu Citroëna SpaceTourera nie jest za bardzo podatny na mocniejsze podmuchy wiatru. Właściwie nie miałem z tym żadnych problemów, choć wyraźnie słyszałem świst uszczelek drzwi przy prędkości powyżej 100 km/h. Mimo to auto jest nieźle wyciszone. Co więcej, nie ma też przypadłości w postaci stukającego na wybojach zawieszenia, tak jak to miało miejsce w citroenie.

Jazda Zafirą Life niewiele różni się od nieco obciążonego dostawczaka, ale w przypadku tego modelu nie jest to negatywna opinia. Samochód zachowuje się pewnie, a na wybojach radzi sobie dobrze. Trzymanie kierunku przy wysokiej prędkości nie jest trudne, a nadwozie nie buja się nadmiernie na zakrętach. Najwyżej pojawi się duża podsterowność oraz ingerencja elektroniki.

Jak z komfortem w trzecim rzędzie? Moim zdaniem nieźle, bo choć tył auta buja się góra-dół np. na autostradzie, to nie aż tak, jak w starszych konstrukcjach tego typu. Nie można powiedzieć, by jazda była uciążliwa, choć z pewnością osobom z chorobą lokomocyjną zalecałbym podróż najwyżej w drugim rzędzie.

Pozycja za kierownicą zasługuje na pochwałę, bo zakres regulacji jest odpowiedni. Nieduże, ale nachylone pod typowo "użytkowym" kątem koło kierownicy jest poręczne, ale przez niedużą średnicę dość mocno zasłania wskaźniki. Bardzo przydatny jest więc wyświetlacz head-up.

Wygodny fotel kierowcy z nieprzydatnym masażem ma składany podłokietnik po prawej stronie, a drugi łokieć może spocząć najwyżej na panelu drzwi. Szkoda, że Opel nie pomyślał o drugim podłokietniku. Tak samo jak o większych lusterkach zewnętrznych, które nijak pasują do rozmiaru samochodu.

Cały przód auta jest dobrze zaprojektowany pod kątem ergonomii i funkcjonalności. Jest masa praktycznych schowków, a same panele drzwi to porządny zestaw kieszeni. Jednak i tak kubek z kawą trzeba odłożyć w najgorszym miejscu - na górnej części deski rozdzielczej. Trzeba po niego sięgać, odrywając plecy od fotela, a nieduża puszka napoju energetycznego wywróci się przy gwałtownym hamowaniu.

Do listy wad zaliczyłbym też część deski rozdzielczej, na której umieszczono pokrętło do obsługi automatycznej skrzyni biegów. Mocno ogranicza przestrzeń na prawe kolano. Gdyby był wykonany to z miękkiego materiału, nie byłoby źle. Plusem z kolei są ogólnie materiały i wykonanie, które jest moim zdaniem lepsze niż w bliźniaczym citroenie.

Testowy egzemplarz wyposażono w system tylnych foteli 2+3. Moim zdaniem jest to najlepsza konfiguracja pod względem aranżacji wnętrza i najbardziej wszechstronna. Dwa niezależne fotele pozwalają na pełną swobodę siedzenia oraz regulacji, a także dają możliwość obrócenia o 180 stopni i umieszczenia pasażerów twarzą w twarz. Za 2600 zł można dokupić przesuwany, składany stolik pośrodku, który pozwoli zorganizować małe biuro lub mobilną kawiarnię. Nie brakuje dodatkowych gniazd USB czy uchwytów na kubki na bocznych panelach dla osób z tyłu.

Brawa dla Opla należą się za system obracania foteli. Nie jest on tak łatwy i szybki jak w Volkswagenie Multivanie, ale o klasę lepszy niż w Mercedesie V czy Fordzie Tourneo Custom. Wystarczy wypiąć fotel, obrócić go i z powrotem wpiąć w szyny. Żaden majstersztyk, jeśli chodzi o zasadę działania, ale łatwość wykonania całej operacji jest niebywała. Zasadniczo da się to zrobić jedną ręką. Sami zobaczcie na wideo poniżej:

Każdy z pięciu foteli ma zaczepy isofix i to tak dobrze wyeksponowane, że zapięcie fotelików to żaden problem. Z każdego fotela można też wyjąć zagłówek.

Salonkę można przeorganizować w samochód dostawczy do przewozu niezbyt ciężkich przedmiotów lub osobowo-dostawczy. Pomijając możliwość przesunięcia dwóch foteli w środku oraz dzielonej kanapy z tyłu, da się też wyjąć jedno lub dwa miejsca trzeciego rzędu. Zafira pozwala przewieźć 5 osób i długie przedmioty we wnętrzu – narty, deska surfingowa, drabina czy rowery wejdą tu bez problemu.

Opel oferuje do Zafiry Life cztery rodzaje napędu, a topowy, z jakim miałem do czynienia, jest rewelacyjny. 2-litrowy diesel o mocy 177 KM w parze z 8-biegowym automatem jest dynamiczny, ekonomiczny i komfortowy. W przeciwieństwie do przekładni volkswagenowskich, skrzynia nie "zamula". Nie wykazuje żadnej ospałości czy to przy ruszaniu, czy przy dodaniu gazu. Ma też tryb manualny ze sterowaniem łopatkami pod kierownicą.

Sam motor cechuje się wysoką kulturą pracy i bardzo dobrą reakcją na gaz. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 10,4 s. Prędkość maksymalna to 185 km/h, a rozwinięcie dopuszczalnych 140 km/h nie jest żadnym problemem. Do tego spalanie wygląda naprawdę atrakcyjnie, nawet na autostradzie, a takie warunki nie sprzyjają tak dużym samochodom. 10,5 l/100 km to bardzo dobry rezultat, porównywalny z dużymi SUV-ami.

Jednak swoją drugą, ekonomiczną naturę diesel Zafiry pokazuje podczas jazdy z niską prędkością. Na drodze krajowej uzyskałem rezultat 5,5 l/100 km, a dynamiczna podróż tą samą drogą podniosła go do 9,0 l/100 km. Z kolei podczas podróży z Warszawy do Siedlec, z pominięciem obwodnicy, osiągnąłem wynik 4,8 l/100 km. Codzienna eksploatacja samochodu bez dróg szybkiego ruchu daje wyniki na poziomie ok. 6-7 l/100 km, a podróż po mieście kończy się spalaniem 9 l/100 km.

To pokazuje, że wielkie gabaryty pojazdu nie muszą mieć wpływu na ekonomię jazdy, a zużycie paliwa jest podobne do wycofanej już ze sprzedaży klasycznej Zafiry z 2-litrowym dieslem i automatem, z wyjątkiem jazdy po autostradzie.

Prowadzenie samochodu jest łatwe w trasie, gorzej w mieście, ale tylko ze względu na rozmiary nadwozia. Można w końcu wybrać znacznie krótszą wersję. Wszystkie mechanizmy pracują lekko, a obsługa samochodu jest prosta. Tak jak całego wnętrza, które jest o wiele bardziej wszechstronne niż każdego innego rodzaju pojazdu na rynku.

Cena auta startuje z poziomu 136 700 zł, więc jest drogo, tym bardziej że mówimy o 102-konnym napędzie. Odmiana testowa (tylko nadwozie i napęd) to wydatek minimum 170 800 zł, a testowa specyfikacja Business VIP kosztuje od 206 tys. zł. Znacznie więcej niż w przypadku minivana, ale też auto oferuje o wiele więcej. Nie ma drugiego typu samochodu, który dawałby tak dużo możliwości przy tak rozsądnym spalaniu i dynamice jazdy.

Pełne dane technicznej Opla Zafiry 2.0 Diesel Extra Long znajdziesz na AutoCentrum.pl