Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale"

Warto dobrze zrozumieć, przed jakim wyzwaniem stoi Qashqai. Tak, pierwsza generacja oferująca terenowy wygląd (ale niezbyt terenowe możliwości) sprawiła, że Nissan znów mógł patrzyć w przyszłość z nadzieją. Nie bez przyczyny nazywano go "cash cow" (najprościej mówiąc była to "dojna krowa"). Druga generacja musiała "tylko" udoskonalić doskonale znany przepis. Trzecia jednak nie ma tak łatwego zadania.

Nie ma, bo każdy producent musi borykać się z emisją dwutlenku węgla. Nie ma, gdyż ok. 40 proc. samochodów wyjeżdżających z salonów to właśnie SUV-y. Nie ma, bo chociażby Kia i Hyundai mają w ofercie SUV-y takiej jakości, że trzeba się naprawdę postarać, by klient przyszedł do salonu Nissana. A te, jakby nie patrzeć, ostatnio nie miały nic ciekawego do zaproponowania.

Stylistyka Qashqaia może przypaść do gustu, zwłaszcza że z jednej strony zachowuje charakterystyczny kształt, z drugiej strony wybiega w przyszłość ze standardowymi światłami LED, większym rozstawem osi, 20-calowymi felgami kryjącymi mikroskopijne tarcze hamulcowe. Dodajmy do tego kilka centymetrów w rozstawie osi i długości i mamy przed sobą całkiem spore auto.

Jasne, rozmiar ma w tym przypadku znaczenie, ale dopiero zasiadając za kółkiem, można zobaczyć co to znaczy. Miejsca jest zdecydowanie więcej, nadwozie jest sztywniejsze o 48 proc., a sam samochód lżejszy o 60 kg. Na pierwszy rzut oka (czy podczas krótkiej przejażdżki) jest to nie do zauważenia, ale da się ostatecznie odczuć, że Qashqai zrobił się po prostu bardziej "zwarty" – zwłaszcza podczas jazdy.

Kabina ma prosty projekt, ale materiały wykorzystane do jej wykończenia mogą się podobać. Jest pseudodrewienko, jest skóra (nazwana przez producenta "skórą Premium", więc nie miejcie dużych nadziei), jest gdzieniegdzie plastik piano black. Da się jednak wyczuć, że jest to zmontowane solidnie.

Minusy? Oczywiście – kształt oparć w pierwszym rzędzie sprawia, że nie "łapią" one łopatek, a może też są zaprojektowane dla osób mających mniej niż 180 cm wzrostu. Za sobą mogłem usiąść bez problemu, a bagażnik ma sensowne (ale nie topowe w klasie) 479 l (producent lubi deklarować więcej, ale wlicza też wnękę na koło zapasowe).

Bardzo łatwo zauważyć, na czym zależało ekipie Nissana. Chodziło przede wszystkim o podniesienie komfortu. Dodatkowe wyciszenia (widać je np. po otwarciu drzwi w luce błotnika) sprawiają, że jazda Qashqaiem jest wyjątkowo relaksująca. No i są małe detale jak np. spryskiwacze umieszczone w wycieraczkach, niczym w volvo. Są też wpadki, jak przestarzały system multimedialny. Wydaje się, jakby Qashqai był celowo zaprojektowany dla nieco starszej grupy odbiorców – i nie zmieni tego nawet zwiększona czułość przekładni kierowniczej, która nie przemienia Qashqaia w żądne zakrętów zwierzę.

No dobrze, na razie sytuacja wygląda dla Qashqaia całkiem nieźle. Dopiero w przyszłości w ofercie znajdzie się napęd e-power, który wykorzystuje silniki elektryczne, ale prąd generowany jest przez silnik spalinowy. Na razie mamy do dyspozycji zaledwie jednostkę benzynową o pojemności 1,3 l. To doskonale znana konstrukcja (jest i w mercedesach, i daciach). Mówiąc wprost – w wydaniu 158-konnym ma zadowalającą dynamikę, niezadowalający dźwięk i raczej duże zapotrzebowanie na paliwo. W wydaniu z automatyczną przekładnią zużywa ok. 9 l/100 km w mieście, 8,2 l/100 km na autostradzie i 6 l/100 km pod miastem.

Ale na kilka słów więcej zasługuje przekładnia. Tak, jest bezstopniowa, choć przez pierwsze kilka dni dałem się nabrać na jej symulowane przełożenia. Dzięki połączeniu z układem miękkiej hybrydy (opartej na instalacji 12V, czyli raczej symbolicznej w tym scenariuszu) system może wyłączyć silnik, gdy nissan jeszcze toczy się w korku. Nie jest to jednak płynny scenariusz.

Sama redukcja i wbijanie przełożeń podczas jazdy odbywa się bez problemów. Dopiero zatrzymując się przed światłami, przy ok. 18 km/h silnik spalinowy jest wyłączony (wtedy następuje pierwsze szarpnięcie), tylko po to by uruchomić się tuż przed całkowitym stopem i… znów się wyłączyć (drugie szarpnięcie). Jest to irytujące, ale jeśli kupiliście już auto z taką przekładnią, mam dobrą informację – centrala już o tym wie i przygotowywana jest akcja serwisowa (która pewnie zostanie wdrożona przy pierwszej lepszej wymianie oleju).

No dobrze, ale czy to się opłaca? Cóż, Qashqai nigdy nie tracił dużo na wartości, ale zapomnijcie o czasach, gdy wyjeżdżało się z salonów dobrze wyposażonym nissanem za ok. 80 tys. zł. Teraz na bazową wersję (w której za dużo nie ma) trzeba wyłożyć 99 800 zł. Nawet jeśli pozostaniemy przy podstawowym silniku o mocy 130 KM i manualnej przekładni, trzeba liczyć się z poziomem nawet 140 900 zł za najlepiej wyposażone egzemplarze. Przy pełnym "wypasie" (np. napęd 4x4) można dojść do 173 200 zł. To poziom przebijający nawet Hyundaia Tucsona, który stylistycznie zjada Qashqaia na śniadanie.

Konkurencji nie trzeba szukać daleko. Kia Sportage jest nieco większa i mając ok. 100 tys. zł, możemy kupić nieźle wyposażoną wersję L z bazowym silnikiem 1.6 o mocy 132 KM. Za ok. 140 tys. zł mówimy już o topowej wersji GT-line, z automatem, napędem 4x4 i silnikiem o mocy 177 KM. Oczywiście Qashqai objęty jest podatkiem od nowości.

Dalekowschodnie auta niezbyt ci pasują? Cóż, Volkswagen nie do końca wpisuje się w ten segment. Qashqai ma większy rozstaw osi od T-Roca o 75 mm, a od Tiguana – zaledwie 13 mm mniejszy. Niemcy jednak się cenią. Za 1,5-litrowy silnik o mocy 150 KM i manualną przekładnię zapłacimy od 117 tys. zł. Wystarczy jednak dołożyć automat DSG i jeden poziom wyposażenia wyżej i nagle robi się z tego 140 tys. zł…

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl