Test: Nissan Juke 1.0 DIG‑T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum

Był mały w środku, niektórzy odwracali się na jego widok, ale rozbudził do życia klasę małych SUV-ów i utrzymał się na rynku przez 10 lat, co w świecie motoryzacji jest wiecznością. Pierwszy Nissan Juke był takim samym strzałem w dziesiątkę jak Qashqai. Ekipa z Nissana została postawiona przed wyjątkowo trudnym zadaniem – utrzymać klimat poprzednika, ale i unowocześnić auto, tak by dalej sprzedawało się doskonale. Japończycy muszą powtórzyć sukces, zwłaszcza w Europie.

Dlatego też druga generacja Juke’a ma trafiać do wszystkich. Kształt jest dalej rozpoznawalny bez trudu, ale to zupełnie inne auto – niższe, szersze, dłuższe i z większym rozstawem osi. Na tę ostatnią wartość warto zwrócić uwagę, jest ona bowiem tylko o centymetr mniejsza niż w przypadku Qashqaia. Podobnie jest w przypadku bagażnika, mającego 422 l pojemności, czyli będącego porównywalnym z przestrzenią dostępną u większego brata. Szkoda, że próg załadunku jest taki wysoki.

Całe to rozciąganie oznacza, że w kabinie jest więcej miejsca i to nawet na tylnej kanapie, gdzie –realistycznie – zmieszczą się dwie osoby. Za 2700 zł Nissan oferuje coś, co nazywa się "spersonalizowane wnętrze premium", co oznacza dodatkowe połacie Alcantary w kokpicie. Ten, choć wykonany solidnie, nieco trąci myszką. Gorsze partie plastiku znajdziemy w dolnej części deski, na jej szczycie z kolei mamy 8-calowy ekran multimediów, które były już stare w momencie premiery. Na szczęście na pokładzie jest łączność z telefonem (Android Auto/Apple CarPlay), więc można salwować się widokiem nawigacji z Google. Interesującym dodatkiem są głośniki w zagłówkach (część pakietu Bose za prawie 5 tys. zł), które wzmacniają efekt stereo.

Pod względem wyboru jednostek napędowych… cóż, nie ma wyboru. Producent przewidział tylko trzycylindrowy (!), litrowy (!!) motor benzynowy, który generuje 117 KM i rozpędza auto do setki w (teoretycznie) 11,1 s. Osiągi sportowe specjalnie nie są, dostępna moc jest rozsądnie dobrana do możliwości Juke’a, trzeba tylko się nie bać i wciskać gaz do podłogi w przypadku wyprzedzania. Przy codziennej jeździe fakt 3 cylindrów można przełknąć. Trudniej jednak dogadać się z przekładnią.

Dwusprzęgłowa skrzynia ma 7 biegów i przekazuje moc wyłącznie na przednie koła. Producent nie przewidział w ogóle napędu na obie osie. Skrzynia, choć zazwyczaj szybka, idealna nie jest. Czasami miałem wrażenie, że jadę autem prowadzonym przez osobę, która dopiero uczy się obsługi sprzęgła. Nissan często szarpie przy ruszaniu, zdarza się też mu "przymulić", zmienia niepotrzebnie biegi. O wiele lepiej zdecydować się na manualną skrzynię. Spalanie specjalnie niskie nie jest, ale nie jest tragicznie - 6 l w mieście, 7,5 l/100 km na autostradzie.

Oparty na francuskiej platformie Juke (którą współdzieli z Renault Capturem) jest samochodem sztywno zestrojonym, a efekt jest jeszcze spotęgowany przez 19-calowe koła. Wyglądają efektownie, ale pogarszają resorowanie. Przy szwankującej skrzyni i litrowym silniku trudno mówić o jakichkolwiek emocjach, samemu producentowi też raczej na nich nie zależało, ale jest potencjał na coś o wiele szybszego. Wykorzystanie koncernowego silnika 1,3 l (jest przecież nawet w mercedesach!) o mocy 160 KM byłoby bardzo ciekawym zabiegiem.

Jeśli podejdziemy do tematu realistycznie, Nissan Juke wyceniony jest na minimum 78 130 zł (cena bazowej wersji Visia to po prostu wabik). Warto jednak dorzucić 6 tys. zł na wersję N-Connect, dostaniemy wówczas automatyczną klimatyzację, duży ekran komputera pokładowego (7 cali), tylne czujniki parkowania, podłokietnik, stylowe podświetlenie wnętrza czy chociażby hamulce tarczowe z tyłu. Zamiast wydawać 8 tys. na dyskusyjną skrzynię automatyczną lepiej wybrać dwukolorowe nadwozie, podgrzewane fotele czy chociażby 19-calowe felgi. Jak szaleć, to szaleć!

Warto jednak zajrzeć do konkurencji. Całkiem niedawno na rynku pojawił się Ford Puma, który – choć jest autem podniesionym – prowadzi się najlepiej w klasie. Trzeba jednak przyznać, że importer odważnie wycenił swoje małe auto. W wersji ze 125-konnym silnikiem mówimy o kwocie minimum 88 200 zł, ale obowiązuje ona tylko wtedy, gdy diler ma taki pojazd w zapasie. W praktyce jest to już ponad 100 tys. zł.

Hyundai Kona oferuje nieco niższy próg wejścia, auta z litrowymi silnikami 1.0 o mocy 120 KM można bowiem kupić już za ok. 75 200 zł (ponownie skreślam podstawową wersję za 69 900 zł). Nie zmienia to faktu, że najlepiej wyposażone hyundaie są bardzo blisko psychologicznej granicy 100 tys. zł. Z kolei Renault dla bazowego silnika w Capturze ma tylko dwie wersje wyposażeniowe: "ekonomiczną" Zen i "wypasioną" Intens. Wyceniono je kolejno na 69 900 i 78 900 zł.