Test: Mazda2 1.5 Skyactiv-G MT - trzy zalety to trochę za mało

Zacznijmy więc od układu napędowego, który jest chyba jedyny w swoim rodzaju, a już na pewno w tej klasie. Tylko Fiesta trochę przypomina Mazdę 2, choć w aucie Forda pod maską pracuje dość mocny silnik turbo, zatem wrażenia są inne.

Motor Mazdy jest duży jak na segment B. Ma 1,5 litra pojemności i skromne 90 KM mocy. Do tego jeszcze skromniejszy moment obrotowy 148 Nm uzyskiwany dopiero przy 4000 obr./min. Nie byłoby w tym niczego szczególnego, wszak to klasyczna jednostka wolnossąca, gdyby nie długość przełożeń skrzyni manualnej.

Praca przekładni jest bajecznie dobra – to pierwsza z trzech dużych zalet. Precyzja prowadzania drążka mogłaby stanowić wzorzec. Ale przesiadając się z innego samochodu segmentu B, trzeba się nauczyć jeździć na nowo. W porównaniu z konkurencją z silnikami turbo już w Fieście warto mieć o jeden bieg niżej, a w modelu Mazdy o dwa, jeśli chce się przyspieszać.

Wyobraźcie sobie, że przełożenie 6. biegu jest tak długie, że nie da się na nim przyspieszać, a utrzymanie stałej prędkości powyżej 100 km/h wymaga płaskiej drogi. Każde wzniesienie skutkuje jej zmniejszeniem. Osiągnięcie prędkości autostradowej, czyli 140 km/h, nie jest możliwe. Dopiero na 5. biegu i to wcale nie tak łatwo.

Tempomat jest w stanie utrzymać prędkość ok. 130 km/h (zależnie od nachylenia drogi). Normalne tempo autostradowe dla tego auta to 120 km/h i najlepiej na 5. biegu przy prędkości obrotowej 2000. Wówczas auto zużyje 6 l/100 km.

Utrzymywanie prędkości 140 km/h wymaga po prostu stałej kontroli pedału gazu i skutkuje spalaniem 8,2 l/100 km, co i tak jest świetnym wynikiem. Jednak nie można powiedzieć, że jazda po autostradzie to przyjemność. Choć warto podkreślić, że w wielu europejskich krajach to właśnie prędkość 120 km/h jest tą autostradową.

W maździe przy wysokiej prędkości nie jest głośno, ale prawie nie ma możliwości zareagowania przyspieszeniem, co na polskich trasach jest konieczne. Inaczej utkniecie na długo na jednym pasie ruchu za ciężarówką.

Zauważcie, że od auta segmentu B dziś wymaga się, by było jak kompakt, zatem istotne jest zachowanie na autostradach czy drogach ekspresowych. Ale Mazda 2 zadebiutowała w 2014 r., a to, co widzicie, to jej poliftowa wersja na rok 2020. To już dość stara konstrukcja na tle sporej części konkurencji, a do tego zbudowana – jak na Mazdę przystało – w klasyczny sposób. Niczego nie udaje – jest stworzona do miasta i kropka.

I w tym miejscu można sobie uświadomić, dlaczego dobrano tak długie przełożenia. Dzięki nim na przykład przy 50 km/h na 4. biegu macie 1500 obr./min., a niewiele wyżej komputer pokładowy domaga się już 5. biegu. W zamian otrzymujecie najoszczędniejsze auto benzynowe do miasta, które w najgorszych warunkach spali 5,5 l/100 km. Benzynowe, a pali jak hybryda!

Równie dobrymi wynikami Mazda 2 legitymuje się na drogach pomiędzy miastami, jak krajowe czy lokalne, gdzie bez problemu utrzymacie wyniki poniżej 5 l/100 km. Choć spodziewałem się, że spalanie minimalne będzie niższe niż 4,5 l/100 km, jednak maksymalne wyniosło tylko 5,9 l/100 km. Summa sumarum - nie wyjeżdżając na autostradę, możecie się cieszyć na co dzień spalaniem zawsze poniżej 6 l/100 km, niezależnie od warunków i sposobu jazdy. I to jest druga z trzech zalet.

Na pewno nie jest nią dynamika auta. Praktycznie każdy konkurencyjny silnik turbo jest pod tym względem lepszy. Zwłaszcza kiedy trzeba przyspieszyć nie z miejsca, lecz już w czasie jazdy. Mazda zawsze zostanie z tyłu za rywalami. Ciekawostka: dzięki długim przełożeniom już na drugim biegu można osiągnąć prędkość 100 km/h, ale i bez problemu można też z dwójki ruszać. Jeśli nie chcesz dopłacać za automat, to możesz po mieście jeździć cały czas na dwójce - tak teoretycznie.

W sprincie spod świateł Mazda 2 może pochwalić się katalogowym wynikiem na poziomie 9,8 s, choć moje pomiary wskazują na okolice 11 s. Również prędkość maksymalna 183 km/h jest w mojej opinii trochę zawyżona. Układ miękkiej hybrydy z energią magazynowaną w kondensatorach niewiele tu pomaga. Natomiast świetnie wspomaga superszybki system start-stop.

Mierząca 4065 mm długości Mazda 2 z rozstawem osi 2570 mm teoretycznie niczym nie ustępuje rywalom w swojej klasie, ale pod względem przestrzeni w kabinie jest gdzieś w okolicach… ostatniego miejsca. Nadrabia jedynie bagażnikiem o pojemności 280 l, który nie jest najmniejszy, ale i tak mały, a do tego z ciasnym otworem załadunkowym. Najlepsi konkurenci mają ponad 300-litrowe kufry.

Oferują też więcej miejsca z przodu i zwłaszcza z tyłu. W maździe na tylnej kanapie naprawdę zmieszczą się już tylko dzieci lub niskie osoby. Nawet Fiesta daje więcej przestrzeni na stopy małych pasażerów siedzących w fotelikach. Biada kobietom z długimi paznokciami, które będą wpinać pasy bezpieczeństwa dzieciom. Ja swoje krótko ucięte oglądałem za każdym razem.

Z przodu też nie jest zbyt luźno, choć przy wzroście 180 cm nie narzekałem, ale tylko wtedy, kiedy z tyłu nikt nie jechał. Kiedy sadzałem dzieci, trzeba było szukać kompromisu pomiędzy wygodą moich a ich nóg.

W każdym samochodzie Mazdy cenię sobie przyciskowo-pokrętłową obsługę i logikę ułożenia wszystkich instrumentów. To jest samochód, gdzie nauczyć trzeba się jedynie obsługi multimediów, w których niewielki ekran nie jest dotykowy. Pojawił się natomiast Apple CarPlay i Android Auto po liftingu.

To ta trzecia duża zaleta Mazdy 2 – obsługa auta. Pokrętłem reguluje się klimatyzację i głośność audio, a resztę włącza i wyłącza przyciskami. Również te na kierownicy są bardzo wygodne. Na klasycznych wskaźnikach umieszczono pośrodku duży obrotomierz, gdyż jest to szczególnie przydatny instrument. Prędkościomierz jest w formie cyfrowej, ale czytelny. Można zresztą skorzystać z tego na szybce head-up display.

Podobały mi się także światła, choć działają specyficznie. W dzień w pozycji "auto" nie świecą w ogóle. Trzeba włączyć mijania lub postojowe. Wtedy zapalają się dzienne ringi lub mijania. Dobre wrażenie robią światła drogowe, ale i mijania ładnie oświetlają drogę.

Wiek czy może prostotę konstrukcji ujawnia zawieszenie. Zestrojone niepotrzebnie sztywno, a tym samym mało komfortowo, z tendencją do podskakiwania. Nie jest to zawieszenie sportowe. Bardziej przypomina tuning polegający na montażu twardych sprężyn i tanich amortyzatorów.

Kolejna rzecz, która rozczarowuje, to cena. Cennik na rok 2021 otwiera kwota 73 900 zł. Niby rozsądna w obliczu takiego wyposażenia i silnika, w dodatku z układem mild hybrid, ale to też oznacza, że za ciekawie wyglądający egzemplarz trzeba zapłacić ponad 80 tys. zł. Łatwo "dobić" do abstrakcyjnych 100 tys. zł. I byłoby to jeszcze uzasadnione, gdyby w samochodzie było więcej istotnych zalet niż trzy.

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl