Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi: świetne kombi, ale czy tak samo dobre jak hatchback?

Osiem miesięcy wcześniej miałem pierwszy, dłuższy kontakt z nowym Hyundaiem i30. Samochód zrobił na mnie dobre wrażenie – zwłaszcza dopracowaną ergonomią oraz jakością pracy układu jezdnego. Można było trochę ponarzekać na nieco zbyt słaby, benzynowy silnik 1.0 T-GDI, małą przestrzeń z tyłu, za małe lusterka czy niezbyt precyzyjną skrzynię biegów, ale ogólnie uważam, że to bardzo dobre auto, którym jeździ się z przyjemnością. Stąd moja dość wysoka dla niego ocena 9/10.

Odbierając do testu kolejnego Hyundaia i30, ale już w wersji Wagon (kombi), z silnikiem Diesla 1.6 CRDi oraz automatem, miałem wrażenie, że moje odczucia będą dokładnie takie same, skorygowane jedynie o inny zespół napędowy. W pierwszej kolejności zasiadłem nie za kierownicą, ale z tyłu, licząc – nie wiedzieć czemu – na poprawę w kwestii przestronności na kanapie. Nie ma żadnej różnicy. Hyundai i30 nie jest samochodem przestronnym, natomiast w swoim segmencie mieści się gdzieś w pośrodku – ciaśniejszy jest Ford Focus czy Opel Astra, za to trochę brakuje mu do VW Golfa czy Peugeota 308.

W drugiej kolejności otworzyłem klapę bagażnika i w tym miejscu zatrzymałem się na trochę. Przestrzeń o katalogowej pojemności 602 l robi wrażenie. Jednak to nie wszystko. Bardzo dobrze oceniam użyteczność bagażnika. Jego regularny kształt oraz liczbę schowków pod podłogą, które zapełniają całą jej powierzchnię. Można je wyjąć, uzyskując większą wysokość przestrzeni. Jest też siatka, która oddziela przestrzeń bagażową od pasażerskiej, a można ją schować w specjalnie przygotowanym do tego miejscu. Ogólnie rewelacja, poza jednym.

Składając oparcia tylnej kanapy uzyskujemy co prawda przestrzeń użyteczną o długości 165 cm, ale niestety nie jest ona płaska. Za to na plus można zaliczyć ładowność, wynoszącą dokładnie 600 kg. Kolejny to klapa, która unosi się lekko i wysoko, ponad głowę osoby o wzroście 180 cm.

Kabina samochodu jest dokładnie taka sama jak w hatchbacku – ponadprzeciętnie ergonomiczna i funkcjonalna, by nie rzec volkswagenowska. Tylko stylistycznie bardziej atrakcyjna, za to wykonana z wizualnie nieco gorszych materiałów. Fotele są wygodne. Tak samo pozycja za kierownicą, którą ja uznaję za wzorową. Szeroki zakres regulacji sprzyja zarówno osobom niskim, jak i wysokim. Nie brakuje nigdzie schowków i uchwytów. Czytelność wskaźników czy obsługa multimediów na najwyższym poziomie. Tylko zbyt małe lusterka zewnętrzne psują nieznacznie ocenę.

To było moje pierwsze wrażenie już po krótkiej przejażdżce, jaką odbyłem po nieco wyboistej, krętej drodze. Auto jest mniej zwarte, bardziej chętne do przechylania w zakrętach i pionowego bujania na amortyzatorach. Czy to oznacza, że jest zbyt miękkie? Momentami tak. Jest za to komfortowo, choć nie na naprawdę dużych wybojach, na których zawieszenie może dobijać. Wciąż prowadzenie oceniam jako dobre, ale różnica pomiędzy benzynowym hatchbackiem a dieslem w kombi jest spora.

Początkowo można przypuszczać, że to kwestia ogumienia, ale to właśnie w kombi miałem większe obręcze kół i niższy profil opon. Zatem powinno być co najwyżej odwrotnie. Co ciekawe, inaczej zachowywał się też system kontroli pasa ruchu. Zdecydowanie precyzyjniejszy, a nawet momentami zbyt precyzyjny. Dokładnie na odwrót było w Oplu Astrze, kiedy to hatchback wzorowo utrzymywał pas ruchu, a kombi prawie wcale.

Silnik to już inna kwestia. Wysokoprężna jednostka 1.6 CDRi znana z poprzednika rozwija moc 136 KM przy maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm, osiąganym w zakresie 1750–2500 obr./min. Ogólnie zakres użytecznych obrotów jest dość wąski. Auto poprawnie przyspiesza do około 3000 obr./min. Powyżej jest głośno, a motor sprawia wrażenie, jakby się męczył.

Na co dzień to bez znaczenia, zwłaszcza w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów DCT. Przy normalnej jeździe w aucie jest cicho, a silnik pracuje kulturalnie. Zużycie paliwa można określić jako dobre, choć na autostradzie potrzebował całkiem sporo, bo 7,8 l/100 km. Dla porównania, to dokładnie tyle, ile benzyny spala w tych samych warunkach Hyundai Ioniq Plug-in, a jednocześnie o ponad litr więcej niż nieco słabszy Ford Focus 1.5 TDCi lub 0,7 l więcej od mocniejszego Seata Leona 2.0 TDI.

W trasie również spalił tyle, co najnowsza hybryda tej marki – dokładnie 4,3 l/100 km – na drodze krajowej przejechanej zgodnie z przepisami. To jednocześnie potwierdza, że nieprawdą jest twierdzenie, iż hybrydy sprawdzają się wyłącznie w mieście. Test w ruchu miejskim dał wynik 5,8 l/100 km, co ostatecznie potwierdziło, że motor ten mistrzem ekonomii raczej nie jest, choć tu akurat wypadł dobrze.

Nie jest też mistrzem dynamiki, zwłaszcza w połączeniu z dwusprzęgłowym automatem, którego zadaniem jest poprawa komfortu jazdy, a nie skrócenie czasu rozpędzania. Potwierdzają to nawet dane producenta, który podaje przyspieszenie do 100 km/h w czasie 10,6 s, a jest ono gorsze od wersji ze skrzynią manualną o całe 0,4 s.

Wcale to nie dziwi, bo przekładnia choć samą czynność zmiany biegu wykonuje szybko, sprawnie i bez szarpnięć, to jednak robi to dość niechętnie. Jakby jeszcze dawała czas na zastanowienie. Zwłaszcza, gdy jedzie się z niezbyt dużą, stałą prędkością i wymaga szybkiej redukcji. Tym bardziej, że wymusza pracę silnika w niemalże skrajnie niskim zakresie obrotów. Nawet w trybie normal, bo tryb eco to już czysta przesada. Normalna i rzeczywiście komfortowa praca napędu odbywa się wyłącznie w trybie sportowym i wcale nie ma tu sztucznego, niepotrzebnego podbijania obrotów. Normal lub eco są dobre do płynnej jazdy z w miarę stałą prędkością.

Podsumowując, zupełnie inny Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi 7-DCT wydaje się nieco gorszy od Hyundaia i30 1.0 T-GDI. Jest tak, bo moim zdaniem układ napędowy wymaga delikatnych poprawek – głównie oprogramowania skrzyni biegów – a zawieszenie mogłoby być minimalnie sztywniejsze. Wszak to, które znałem wcześniej, jest równie komfortowe. Natomiast na pochwałę zasługuje to, co jest kwintesencją nadwozia kombi, czyli bagażnik. Ogromny, świetnie zaprojektowany, sprawia, że i30 Wagon jest dobrym autem na długie wycieczki z bagażami, oferującym wysoki komfort jazdy.

Cena testowego auta wynosi 101 500 zł plus dodatki, m.in. w postaci skórzanej tapicerki za 7500 zł, dopłaty za lakier wynoszącej 2300 zł czy szklany dach panoramiczny za 4100 zł. Dość dziwnym podejściem do bezpieczeństwa jest oferowanie w standardzie każdej wersji asystenta pasa ruchu, ale bez systemu autonomicznego hamowania czy obserwacji martwego pola. Pozostałe systemy asystujące są w pakiecie, kosztującym sporo, bo dla wersji za automatem aż 5100 zł. Jest w nim nawet adaptacyjny tempomat, którego nie można dokupić jako pojedynczej opcji.

Osobiście uważam, że optymalną wersją auta jest Comfort, kosztująca 6 tys. zł więcej od bazowej i 12 tys. zł mniej od topowej. Wydaje się, że Hyundai i30 jest autem dość drogim, ale zwróćcie uwagę na wysoki poziom wyposażenia standardowego już w wersji podstawowej Classic Plus.