Test Fiat 124 Spider Lusso - Włosi wszystko robią po swojemu

Od kiedy po raz pierwszy przejechałem się Mazdą MX-5 czwartej generacji, polecam ją każdemu. Niezależnie czy jest moim rozmówcą jest singielka mieszkająca nad Morzem Śródziemnym, ojciec trójki dzieci w wieku przedszkolnym (które wymagają podwózki do instytucji oświaty każdego ranka), czy też osoba zajmująca się na co dzień przeprowadzkami. Geniusz konstrukcji odwdzięczał się wszak ograniczonym miejscem w kabinie, lecz wspomniany tatuś mógł najwyżej zrobić trzy kółka do szkoły i cieszyć się każdym pokonanym kilometrem (a latem jeszcze mógł zdjąć dach jednym szybkim ruchem).

Dlatego gdy Fiat podzielił się informacją o współpracy z Mazdą, nie byłem zbyt szczęśliwy. Nie dlatego, że pod maską miał wylądować silnik 1,4 z turbiną (wszak jednostka o takiej pojemności znajdowała się w oryginalnym 124), nie z powodu innego wyglądu nadwozia, bowiem to kwestia indywidualna dla każdego klienta. Inżynierowie Fiata mieli nadać charakteru autu, które dla mnie i dla wielu innych kierowców było idealne. Doskonałe, rezolutnie odchudzone, genialnie wyważone. To tak, jakby Włosi chcieli poprawić coś w "Wielkiej Fali w Kanagawie". W teorii mają przecież doświadczenie ze sztuką, w praktyce jednak drzeworyt a płótno to nieco inna technika.

W końcu, po miesiącach oczekiwania, na drogi trafił Fiat 124 Spider. Nieco dłuższy, w teorii inspirowany oryginalnym 124 z lat 60. XX wieku, w praktyce za bardzo przypominający "baby Vipera". Zwłaszcza, że w swoje ręce dostał go też Abarth, który odwołał się do rajdowych egzemplarzy sprzed lat i oprócz wzmocnienia silnika zdecydował się na pomalowanie maski na czarno. No cóż, na szczęście w ofercie "zwykłego 124" mamy piękne lakiery – czerwony Passione czy też niebieski Italia. No i te opcjonalne felgi...

Trudno doszukać się licznych zmian w kabinie. Gdyby nie emblematy, rozróżnienie Mazdy i Fiata byłoby niemożliwe. Szczerze mówiąc, nie powinno to dziwić. Projekt Japończyków jest wyjątkowo dopracowany. Obrotomierz znajduje się na samym środku panelu zegarów, komputer pokładowy jest czytelny, a system multimedialny – także przejęty z Mazdy, oprócz powitalnej animacji – łatwy w obsłudze. Na jakość wykonania również nie można narzekać.

Jest jednak kilka elementów, na które trzeba zwrócić uwagę. Przede wszystkim, miejsce. Poważnie zastanówcie się nad zakupem tego auta, gdy macie więcej niż 180 cm wzrostu, bowiem po zdjęciu dachu pożegnacie się z pieczołowicie ułożoną fryzurą. Pozycja za kółkiem jest wyjątkowo niska, niemal leżąca, przez co przy wysiadaniu z auta będziecie kląć na czym świat stoi. Zapomnijcie o schowkach – nie ma ich w drzwiach, nie ma ich przed pasażerem, a skrytka między fotelami pomieści co najwyżej wpinane (!) uchwyty na kubki.

O ile po krótkiej przejażdżce polecałem auto każdemu, po kilku deszczowych dniach z Fiatem frustracja rosła z minuty na minutę. Rozlałem już trzy kawy we wnętrzu, bowiem wpinki na kubki gdzieś zniknęły. Przy wsunięciu podróżnej walizki do bagażnika siłowałem się niemiłosiernie, lecz nic w tym dziwnego, skoro otwór załadunkowy nie jest specjalnie duży (choć sama przestrzeń według producenta jest o 10 l większa niż w Maździe). Dojazdy do pracy obwodnicą sprawiały, że od hałasu w głowie szumiało mi przez kilkadziesiąt minut. Żeby nakreślić wam sytuację – rozmawiając przez zestaw głośnomówiący, osoba z drugiej strony linii usłyszy tylko szum z kabiny, podczas gdy wy doskonale zarejestrujecie jej przekleństwa dzięki głośnikom Bose w zagłówkach.

Nie ma co jednak ukrywać, że są to minusy znane również z Mazdy, a niektórych z nich nie ustrzegły się też zabawki pokroju Subaru BRZ oraz Toyoty GT86. Najbardziej obawiałem się silnika 1,4. Czy da sobie radę? Czy będzie pasował do roadstera? Wyjaśnijmy sobie od razu: ta jednostka zmienia charakter auta, lecz w żadnym stopniu nie jest gorsza. Fiat 124 jest po prostu inny.

Podczas gdy Mazda instaluje w swoich autach wolnossące jednostki, Fiat zdecydował się na turbodoładowany silnik 1,4 o mocy 140 KM, generujący 240 Nm przy 2250 obr./min. To właśnie turbina decyduje o charakterze fiata. Japoński bliźniak wymaga podciągania motoru do wysokich obrotów, we włoskiej konstrukcji jakakolwiek chęć przyspieszania pojawia się właśnie powyżej 2 tys. Potencjał jest spory – nawet pomimo katalogowych 7,5 s do "setki" – lecz silnik dostaje wyraźnej zadyszki w wyższych partiach obrotów. Szybsza jazda wymaga utrzymywania silnika w średnim zakresie, przez co 124 bliżej do auta do niedzielnych przejażdżek niż do sobotnich wizyt na torze.

Tak samo zresztą prezentuje się zawieszenie. Zmieniona charakterystyka pracy amortyzatorów czy też zupełnie inna grubość stabilizatorów sprawia, że fiat zdecydowanie bardziej buja się przy przyspieszaniu czy dohamowaniu w zakręcie. Nie bez znaczenia jest też zrezygnowanie z idealnego rozkładu mas (w fiacie z przodu jest nieco ciężej). W żadnym stopniu nie jest to charakterystyka, którą można przypisać do wad, skoro komunikacja na linii kierowca-auto jest doskonała. Wydaje się jednak, że gdy Mazda pokonuje górskie odcinki, kierowca Fiata właśnie jedzie urokliwą trasą nad brzegiem morza, gdzie twarde zawieszenie nie jest potrzebne. Po to powstała przecież wersja Abarth, która oprócz agresywnego wyglądu ma również więcej mocy i tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Jeśli właśnie jedziemy na piknik słuchając Ornelli Vanoni, to szpera jest ostatnim elementem, o jakim myślimy.

Nie można jednak odmówić fiatowi lekko sportowego zacięcia. Skrzynia biegów to dalej układ z MX-5, także skok drążka jest krótki, a biegi wchodzą z charakterystycznym kliknięciem. Pedały są na tyle blisko siebie, że hamowanie z międzygazem jest banalnie proste. Finalnie, na polecenia wydawane kierownicą auto reaguje niezwykle precyzyjnie, choć trzeba pamiętać o innej charakterystyce zawieszenia w zakrętach. Fiat 124 nie jest zepsutą Mazdą MX-5. To inne podejście do znanego przepisu.

Fiat i Mazda dalej pozostają klasą samą w sobie. Nie tylko z powodu wrażeń, jakich dostarczają, ale i segmentu, jaki reprezentują. Konkurencja jest szczątkowa – to Mercedes SLC, może BMW serii 2 Cabrio, lecz ich cenniki zaczynają się od około 150 tys zł, a koszt dodatków w tych autach bez problemu osiągnie poziom kilkudziesięciu tys. zł.

Jeśli szukamy "zabawek", a rozsuwany dach nie jest priorytetem, można zastanowić się nad Toyotą GT86, która oferowana jest od 129 900 zł. Fiat jednak bije wymienione modele na głowę, bowiem negocjacje możemy zacząć już z poziomu 117 tys. zł, a najwyższy pakiet wyposażenia możemy zyskać dopłacając zaledwie 7 tys. Dostajemy wówczas skórzaną tapicerkę, tylne światła w technologii LED, 17-calowe felgi i sporo kosmetycznych dodatków stylistycznych przyciągających wzrok.

Szkoda tylko, że nawet najdroższa (i mocniejsza) Mazda MX-5 wyceniona jest na 112 900 zł, a bazowe egzemplarze zaczynają się od około 90 000 zł. To spory cios dla Włochów, którzy muszą pokazać, że opłaca się dopłacić do ich samochodu. Czy naprawdę warto? Jeśli poszukujecie roadstera, lecz nie jest dla was priorytetem sportowy charakter, dobijanie zawieszenia na nierównościach czy też obecność szpery z tyłu, warto przejechać się fiatem. Niezależnie co wybierzecie, mazdę czy fiata, roadster odwdzięczy się z nawiązką gdy zdejmiecie dach. Wystarczy odbezpieczyć jeden zatrzask i złożyć płachtę nie ruszając się z miejsca. Cała operacja trwa mniej niż 4 s. I to jest czas, który powinien was interesować, a nie przyspieszenie do stu kilometrów na godzinę.