Test: Dacia Duster z nowym silnikiem 1.2. Pokazuje, gdzie jest miejsce wersji na LPG

Test Dacii Duster Eco-G 100, czyli zasilanej gazem, mogliście niedawno przeczytać na łamach Autokultu. Skrupulatnie sprawdziłem zużycie paliwa, bazując na możliwie zbliżonych do rzeczywistych danych i testując auto w warunkach w miarę niezmiennych. Wszystko po to, by dać punkt wyjścia do tego materiału. I odpowiedzieć na pytanie: czy zawsze samochód na gaz jest lepszy?

Obszerny materiał o Dusterze z LPG znajdziecie w linku powyżej, natomiast na szybko przytoczę najważniejsze informacje. Zużycie paliwa, a konkretnie gazu, było stosunkowo wysokie, co zresztą wywołało burzę wśród czytelników. Nie bazowałem jednak na pomiarach w bliżej nieokreślonych warunkach i liczbach z komputera pokładowego, lecz na standardowych dla moich testów próbach przy stałych prędkościach 90, 120 i 140 km/h i sprawdzeniu spalania po zatankowaniu z dystrybutora.

Prędkość stała oznacza jazdę z niezmienną prędkością na tempomacie w dwóch kierunkach na określonym odcinku drogi, a nie "jazdę w minioną sobotę nad morze po autostradzie A2 z trzema osobami na pokładzie i tempomatem ustawionym na 120, z trzema przerwami na kawę lub toaletę". Oznacza to, że każdy przejazd jest maksymalnie powtarzalny i do sprawdzenia w każdej chwili, o dowolnej porze.

Wyniki okazały się dość wysokie. Stąd pomysł na porównanie z samochodem z silnikiem 1.2 TCe 130, gdyż jest to najnowszy motor w gamie Grupy Renault, debiutujący w modelu Austral i teraz trafiający do Dustera.

Główną rolą tego silnika jest oczywiście obniżenie emisji CO2, ale przy dobrych osiągach. Mają w tym pomóc m.in. bezpośredni wtrysk benzyny, turbosprężarka o zmiennej geometrii, wodny intercooler oraz zespół mild hybrid z 48-woltowym zasilaniem, który daje bliżej nieokreślony zastrzyk mocy dla trzycylindrowej jednostki, która ma trochę wspólnego ze znanym do tej pory silnikiem 1.2 TCe z czterema cylindrami, ale to nie ten sam motor.

Zmierzone wartości zużycia paliwa dla samochodu z silnikiem 1.2 TCe są zauważalnie niższe niż wariantu gazowego. Co udowadnia, że motor 1.0 TCe, na którym bazuje wersja Eco-G jest za słaby do samochodu o masie 1320 kg i kształcie SUV-a, zwłaszcza przy wyższych prędkościach. Gdyby było inaczej, nie zastosowano by znacznie krótszych przełożeń niż w odmianie 1.2 TCe.

Jak pisałem we wcześniejszym materiale, litrowa jednostka niechętnie rozpędza Dustera powyżej prędkości 120 km/h i często trzeba używać czwartego biegu, by sprawnie zmienić pas ruchu czy wyprzedzić inny pojazd na autostradzie. Motor ma natomiast wystarczająco mocy, by utrzymywać stałą zadaną prędkość 140 km/h, również przy silniejszym wietrze.

Najlepiej jednak różnicę pokazuje porównanie spalania na benzynie wersji z silnikiem 1.0 i 1.2. Większa i mocniejsza jednostka zużyła od 5 do 16 proc. mniej benzyny od mniejszego silnika 1.0. Zauważalnie więcej mniejszy motor spala przy dużym obciążeniu, czyli przy prędkości 140 km/h. Przy tej prędkości na szóstym biegu silnik 1.0 ma ok. 3600 obr./min, kiedy większy tylko ok. 2800 obr./min.

Nadal korzystniej jest jeździć samochodem z LPG, ale tylko z ekonomicznego punktu widzenia. Różnica w osiągach jest naprawdę spora. Do prędkości ok. 90 km/h aż tak tego nie poczujemy, ale już na drogach szybkiego ruchu jazda Dusterem 1.2 to inny świat.

Dynamika jest na tyle dobra, że kiedy silnik 1.0 ledwie rozpędza auto do 140 km/h, tak mocniejszy wariant bez większego wysiłku mógłby osiągnąć znacznie wyższe prędkości. Również w trakcie wyprzedzania, wyjazdu z miejscowości czy zmiany pasa ruchy poczujecie różnicę. Choć tu możecie się też zdziwić.

Pomimo wyraźnie lepszej dynamiki silnika 1.2, przyspieszenie od prędkości 90 do 140 km/h na szóstym biegu ma gorsze niż jednostka 1.0. Wynika to ze znacznie dłuższego przełożenia. Słabszy silnik startuje bowiem z poziomu ok. 2200 obr./min, a mocniejszy od ok. 1800 obr./min. Jednak to nie sam punkt wyjścia daje przewagę wersji z LPG.

Do 100 km/h dynamiczniej rozpędza się mocniejszy wariant. Potem na długi czas silniki się zrównują i idą łeb w łeb. Dopiero w ostatnim zakresie prędkości od ok. 135-137 km/h silnik na gaz nabiera przewagi, bo pracuje już przy obrotach ok. 3500, kiedy mocniejszy ma jeszcze daleko do 3000 obr./min i to w tym miejscu traci ok. 1,5 sekundy na przyspieszeniu. Na każdym innym biegu, czyli w momencie, gdy faktycznie zależy nam na dynamicznym przyspieszeniu, wariant 1.2 TCe jest zauważalnie szybszy.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w optymalnym zakresie obrotów, czyli w próbie przyspieszenia od 50 do 90 km/h na czwartym biegu. Silnik 1.0 startuje z poziomu nieco ponad 2000 obr./min, a mocniejszy 1.2 od ok. 1800 obr./min. Nie przeszkadza mu to w uzyskaniu wyraźnej przewagi i rozwija 90 km/h w czasie 1,5 s krótszym.

W praktyce Dacia Duster 1.2 TCe ma tylko jeden mankament względem wersji Eco-G. Jest nim dziwnie pracujące sprzęgło, którego nie nauczyłem się przez tydzień jeżdżenia tym samochodem. Nie było dnia, żeby nie zgasł mi przynajmniej raz przy ruszaniu. Pierwszego dnia zacząłem wierzyć w to, że nie potrafię jeździć ze skrzynią manualną.

A co gorsza, opieszale działający system start&stop powodował w takiej sytuacji niemałe zamieszanie. Bo nim uruchomił znowu silnik samoczynnie, decydowałem się to zrobić sam. Kiedy jego działanie i moje odpowiednio się zgrały, to zamiast włączyć, wyłączałem motor. Podkreślę jedynie, że takie działanie systemu start&stop ma miejsce wyłącznie w sytuacji, kiedy auto nam zgaśnie. W normalnym ruchu działa dobrze.

Dacia Duster z silnikiem 1.2 TCe udowadnia, że wariant na LPG wcale nie musi być najlepszym wyborem. Jest co prawda tańszy w zakupie o 8500 zł, kiedy porównamy te same wersje wyposażenia. Jednak biorąc pod uwagę różnicę procentową dla wersji Expression, to odmiana 1.0 kosztuje tylko 9 proc. mniej. Przykładowo, w racie oferowanego przez Dacię kredytu Smart różnica to 92 zł na miesiąc.

Koszt przejechania 100 km jest wyższy od 5 do 10 zł w wersji 1.2 TCe, co gdyby przełożyć na cenę samej benzyny daje różnicę na poziomie ok. 0,8 do 1,6 l/100 km. Kiedy spojrzymy na średnie zużycie dla mojego stylu jazdy, różnica wynosi 10 zł/100 km. Obecnie, bo w przyszłym roku może być mniejsza, jeśli gaz rzeczywiście podrożeje względem benzyny. Taka jak obecnie daje różnicę na poziomie 1000 zł rocznie, przy przebiegu 10 000 km na rok.

Na koniec dodam jeszcze, że nie jest to pełny test tego samochodu. Niebawem takie auto pojawi się w redakcji na dłuższy czas. Wymieniam jednak moje plusy i minusy dla testowanego egzemplarza za całokształt, uwzględniając również nieopisane tu obszary.