Test: BMW M4 Competition — radość z jazdy, skondensowana

Ponieważ, moi drodzy, BMW M4 Competition wyznacza obecnie standardy tego, czym powinno być sportowe coupe, nawet jeśli w niektórych aspektach jest zbyt krzykliwe czy po prostu dziecinne. Konkurencja jakby się rozpierzchła. Audi RS5 nie daje takich wrażeń zza kółka, Mercedes Klasy C (czy w wydaniu coupe: nowy CLE) przeskoczył do gamy czterocylindrowców, co według branżowych kuluarów może wyjść producentowi bokiem.

Bokiem za to M4 może pójść. I to nie byle jak, bo dzięki czujnikom tu i ówdzie oprogramowanie może ocenić nasze możliwości driftu, wyznaczając nam ocenę w gwiazdkach. Competition nie tylko jest "tym wzmocnionym" M4, ale stara się być "jeszcze bardziej". To oznacza, że mamy np. fotele z karbonowymi pleckami, co w teorii ma zmniejszać wagę, ale z drugiej strony te same siedziska są wykończone skórą Merino, są też podgrzewane i wentylowane, a do tego mają podświetlane logo M4. Dlaczego? Cóż, odpowiedź jest prosta: bo mogą.

Warto jednak zrozumieć, że pod tą podświetlaną i wentylowaną otoczką, pod efektownym (ale czy efektywnym?) dyfuzorem mamy do czynienia z prawdziwym technicznym majstersztykiem. Nie wiem nawet, czy większy udział w tym wspaniałym aucie ma silnik, czy też sztywne i ułatwiające wyczucie "emki" podwozie, z niemal idealnym rozłożeniem masy 53/47 proc.

Competition oznacza przede wszystkim podniesienie mocy do 510 KM (z nieskromnych 480) oraz dorzucenie 100 Nm (do rozszerzających źrenice 650 Nm). Być może w obecnych czasach sprint do setki na poziomie 3,9 s nie robi już takiego wrażenia jak przed erą elektromobilności, jednak muszę przyznać, że kultura pracy jednostki jest niemal nieziemska. O ile we wcześniejszych wcieleniach (patrzę na ciebie F84) nagłe wejście do gry turbosprężarek oznaczało zawinięcie się na drzewie, tak tutaj liniowy rozwój mocy sprawia, że po prostu chce się kręcić ten silnik do samego końca.

Pomimo zastosowania klapek w wydechu, BMW dalej nie może dorównać dźwiękiem do mercedesowskiego V8, ale ten z kolei ustępuje już brzmiącym jak odkurzacz czterem cylindrom wspieranych układem hybrydowym. Niektórzy mogą też zauważyć, że BMW nie zdecydowało się na zainstalowanie dwóch sprzęgieł, co zwiększyłoby szybkość zmian kolejnych przełożeń (obecnie jest to 150 ms). Wynika to z kilku powodów: klasyczny konwerter momentu dalej pozwala na skuteczniejsze upakowanie podzespołów, a poza tym lepiej radzi sobie przy niskich prędkościach, nie szarpie, gdy np. toczycie się po bułki do sklepu.

Po części w tym dostrzegam geniusz tego samochodu: nawet mając karbonowy dach, ceramiczne hamulce (w pakiecie na tor, "tylko" 83 tys. zł), dwa ustawienia siły odbicia hamulca, kute korbowody, aluminiowe wahacze, ustawienia obrotów silnika na każdym biegu, zmienne przełożenie układu kierowniczego (nieco syntetycznego, ale bardzo przyjemnego) czy dziesięć ustawień kontroli trakcji (dla tych, co lubią mieć kontrolę), możliwości wyboru napędu na cztery koła lub tylko na tył, M4 Competition dalej jest autem, które cieszy nawet przy najprostszej wyprawie na zakupy.

Nagle gruba kierownica zaczyna idealnie leżeć w dłoniach. Polecenia trafiają do kół w sposób niemal telepatyczny. Skrzynia biegów reaguje na polecenia wydane łopatkami "w punkt". To trochę przypadek przeładowania strzelby w pierwszym "Doomie" – jest na tyle szybka, by dawać satysfakcję, ale zostawia tyle przestrzeni, by pomyśleć "cyk, następny". Nadwozie jest wzmocnione to tu, to tam, co ma niebagatelne znaczenie przy precyzyjnym pokonywaniu zakrętów. Niestety, to wpływa na masę, która wynosi już nieskromne 1725 kg.

Nieskromna jest też cena, która wynosi 468 tys. zł, choć biorąc pod uwagę fakt, że "zwykłe" M4 to kwestia 449 tys. zł, można ofertę Competition uznać za wartą rozważenia. Jeśli jednak to nie wasze progi, mam też dobrą wiadomość. Można ten problem rozwiązać dwojako: wersja M440 (od 331 tys. zł) daje niemal taką samą frajdę z jazdy. Alternatywnie za 355 tys. zł można też kupić BMW M2, które jest niemal tym samym, choć w bardziej kompaktowym opakowaniu.