Test: Audi SQ8 TFSI po liftingu – dobra droga ewolucji

Po ostatnim okresie bezczynności Audi, Niemcy wreszcie zdają się rozpędzać swój pociąg. Nie da się ukryć, że do zeszłego roku marka z Ingolstadt miała jedną z najstarszych gam modelowych. Producent w tym czasie szykował zapasy, a teraz wręcz zalewa rynek nowościami, nadrabiając tym samym zaległości.

Nie mówię tu tylko o elektrykach. W 2024 r. debiut zaliczyło m.in. nowe Audi A5, czyli spalinowy następca A4. Odświeżono także bestsellerowe Q5, czy (po raz kolejny) Q7. Jeszcze w zeszłym roku z kolei wzięto na warsztat Q8 (i SQ8), które doczekało się modernizacji i to dopiero po 5 latach od premiery. W dzisiejszych czasach wydaje się to wiecznością, ale z drugiej strony pokazuje, jak dopracowanym i zaawansowanym autem było w momencie debiutu. Przyszła jednak pora, że i flagowy SUV potrzebował przypudrować sobie nosek.

Inżynierowie Audi zdecydowali się przy nadwoziu na konieczne minimum, przy czym część zmian wymuszona została chęcią podniesienia poprzeczki w zakresie techniki, co zgrywałoby się ze słynnym sloganem marki. Poza delikatnie zmienionymi grillem Singleframe i zderzakiem z przodu zagościły nowe reflektory.

Jeśli dopłacicie 5 tys. zł (co w tej klasie nie wydaje się wygórowaną ceną) dostaniecie nowe, matrycowe światła laserowe, które nie tylko świetnie rozjaśniają okolicę daleko przed samochodem (sięgają nawet dwa razy dalej, niż tradycyjne LED-y), ale mogą też wyświetlać wszelkiej maści grafiki. Pomijając bezpieczeństwo, możecie również… zabłysnąć "na dzielni". Macie ochotę na małe przedstawienie świetlne przy wsiadaniu lub wysiadaniu? Proszę bardzo. Wasz sąsiad z pewnością padnie z zazdrości.

Tylny pas świetlny wykonany jest z kolei w technologii OLED i, podobnie jak reflektory, ma możliwość zmiany sygnatury świateł pozycyjnych. Dobrą wiadomość mam z kolei dla tych, którym nie w smak były atrapy wydechów w przedlifcie. SQ8 (i Q8) wreszcie mają prawdziwe końcówki wydechu. Koniec z kąśliwymi uwagami hejterów.

Tymczasem w kabinie trudniej dostrzec nowości. Kokpit praktycznie się nie zmienił, ale wierni fani modelu dostrzegą zmodyfikowane cyfrowe zegary, a konkretnie odświeżoną grafiką. Ważniejszy jest natomiast nowy system multimedialny, który zachował dotychczasową szatę, ale działa zauważalnie lepiej i szybciej. Zgodnie z maksymą o postępie, znajdziemy tu także sklep z aplikacjami (nie tylko ze Spotify’em, ale i grami) co rozszerza zakres funkcji głównego ekranu.

W teorii to tyle zmian, które zobaczycie na pierwszy rzut oka. A co pod maską? Cieszy, że Audi nie poddało się trendowi downsizingowemu i w Q8 wciąż znajdziemy silniki o słusznej pojemności – od 3-litrowego V6 (też w hybrydzie plug-in), aż po 4-litrowe V8. Diesel również pozostał w ofercie. Muszę dodać, że wszystkie jednostki współpracują już z układem miękkiej hybrydy. Wszystkie, poza jedną – V8 pracującym właśnie w SQ8.

W teorii powinno to oznaczać stagnację w dziedzinie napędu. Faktycznie tak jest, jeśli mówimy o osiągach 4-litrowego V8. Do dyspozycji dalej mamy 507 KM i aż 770 Nm dostępnych już od 2 tys. obr./min, co pozwala osiągnąć pierwszą setkę w 4,1 s. W praktyce jednak sporo się zmieniło. Audi dopracowało m.in. oprogramowanie skrzyni biegów.

8-biegowy Tiptronic wreszcie pracuje zauważalnie lepiej. Nie przysypia już tak bardzo przy ruszaniu, żwawiej reaguje na zmiany położenia prawej stopy i pozostaje czujny w razie redukcji, nawet w komfortowym trybie. Zmiana wydaje się mało istotna, ale znacząco poprawia odbiór samochodu. Był to problem niemal każdego Audi.

Do tego odnoszę wrażenie, że wygładzono samą pracę przekładni. Zmiany kolejnych biegów są praktycznie niewyczuwalne, co dobrze koresponduje z klasą auta. Z jednej strony mamy do czynienia z produktem okraszonym sportową nutą, ale to wciąż duży i wygodny SUV, na co wskazuje poprawione, pneumatyczne zawieszenie z większym zakresem regulacji — między najniższym i najwyższym punktem jest 9 cm.

W idealnym wybieraniu nierówności i sielankowym sunięciu, któremu towarzyszy tylko delikatne bujanie, przeszkadzają jedynie ogromne, 23-calowe obręcze z niskoprofilowymi oponami. Co prawda świetnie uzupełniają zewnętrzną prezencję, obficie wypełniając nadkola, ale nie są sprzymierzeńcem niezakłóconego komfortu jazdy i przenoszą drobne nierówności oraz drgania do kabiny. Albo pełna wygoda, albo wygląd.

Gdy mowa o sportowej nucie w SUV-ie ważącym ponad 2,3 tony, którym rządzą modowe trendy, co niektórych może ogarnąć pusty śmiech. Ale tylko do pierwszego zakrętu. Z aktywnym podwoziem, sportowym mechanizmem różnicowym, wektorowaniem momentu obrotowego i skrętną tylną osią SQ8 okazuje się zaskakująco zwinnym kolosem. Napęd quattro dwoi się i troi, by uratować honor, splamiony wyłącznie pozorami.

Pokłady trakcji są ogromne i naprawdę trudno wybić samochód z rytmu. Choć brzmi to niedorzecznie, SQ8 wydaje się niczym przyklejone do asfaltu. Dodatkowy plus należy się Audi za wyostrzenie układu kierowniczego już w komfortowym trybie. Zawsze przeszkadzało mi zbyt leniwe zestrojenie wspomagania w modelach z czterema pierścieniami na grillu, które mają "Sport" w nazwie. O "Renn-Sport" nie wspominając.

Przechodząc w tryb Dynamic, czucie koła kierownicy bardzo przypomina model jazdy znany z BMW. A to wysoko zawieszona poprzeczka. Mimo ogromnej masy SQ8 zgrabnie przeskakuje między szykanami i nie pozwala dojść do głosu podsterowności. Ta pojawia się dopiero, gdy odłożymy na bok systemy trzymające to ogromne cielsko w ryzach. Zamiast zagęszczarki stopowej, przychodzi nam obcować ze zręcznym sekatorem.

Wiem, co pomyślicie: że taki SUV nigdy nie dorówna nawet słabszym coupe czy sedanom. W większości przypadków będziecie mieli rację, ale radzę być uważny z takimi osądami. W końcu RS Q8 pokonało pętlę Nürburgringu szybciej, niż np. BMW M2 CS, ostatni Aston Martin V8 Vantage czy C63 S AMG Coupe, gdy jeszcze dysponowało silnikiem V8.

Jeśli ktoś chce doostrzyć temperament SQ8, może wydać kolejne 28 tys. zł na pakiet zawieszenia Advanced. Wówczas pneumatyczne podwozie doposażone zostaje m.in. o aktywną stabilizację bocznych przechyłów. Czy warto? Tego wam nie powiem, bowiem testowy egzemplarz nie był wyposażony w tę opcję. Jeśli bez tego radzi sobie przyzwoicie, "boję się" jego możliwości ze wspomnianym gadżetem. Do pełni szczęścia zabrakło mi jedynie nieco bardziej wyrazistego dźwięku. Widlasta "ósemka" pogodnie mruczy, ale nie wydaje z siebie żadnych dosadniejszych głosów i tylko z rzadka mocniej warknie.

Nikt nie kupi SQ8, jeśli na pierwszym miejscu będzie stawiać emocje z jazdy. Fakt, flagowy SUV Audi ich dostarczy, ale za 570 tys. zł z pewnością znajdziecie coś bardziej adekwatnego (lub za 704 tys. zł, jeśli zdecydujecie się na egzemplarz jak na zdjęciu). Tu najważniejsza jest nie tyle praktyczność, ile wymiar ekspresyjny. Jeśli chcecie dużego, pojemnego i praktycznego SUV-a, weźmiecie Q7. Dopiero chcąc się pokazać, wybór padnie na Q8.

Mimo wszystko nie mogę SUV-owi o modnej linii coupe odmówić praktyczności, czym mnie chyba zaskoczył mocniej, niż uzdolnieniem dynamicznym. Bagażnik ma 605 l pojemności, hak pociągnie przyczepę o masie do 3,5 tony, a nawet dorośli nie będą narzekać na brak miejsca na tylnej kanapie. Audi udało się pogodzić modną bryłę z wygodą użytkowania, z czym gorzej poradziło sobie chociażby BMW z X6. Mimo ścięcia, w Audi przestrzeni nad głową jest wystarczająco.

Nie jest to oczywiście zasługa liftingu, ale Niemcy zadbali, by obcowanie z autem było zgodne z oczekiwaniami. Poprawiono jakość spasowania materiałów, z czym przed modernizacją bywało różnie. Szkoda, że Audi nie poszło za ciosem i nie rozszerzyło możliwości konfiguracji wnętrza. W tej klasie możliwość wyboru jedynie fortepianowej czerni na ogromnym panelu przed pasażerem, wydaje się tanią zagrywką. Wąska drewniana listwa może się znaleźć co najwyżej pod wspomnianym panelem.

SQ8 nie będzie dobrym wyborem, jeśli liczycie na kompromis także w kwestii ekonomii. Spalanie poniżej 10 l/100 km możliwe jest wyłącznie na ekspresówce czy drodze krajowej. Odpowiednio duży, 85-litrowy bak sprawia jednak, że nie będziecie musieli zbyt często zatrzymywać się na uzupełnienie paliwa. Nawet przy miejskim zużyciu na poziomie 12-13 l/100 km przejedziecie ponad 600 km. Tym niemniej, chcecie oszczędności – wybierzcie diesla.