Test: Alfa Romeo Stelvio 2.0 280 KM Competizione po liftingu - to jest definicja mieszanych uczuć

To, co najważniejsze zauważycie od razu – nowe światła do jazdy dziennej LED nawiązują do historycznych modeli i wprowadzają technologię adaptacyjną, czyli w teorii system potrafi wyciąć nadjeżdżający z naprzeciwka pojazd ze snopu światła. Wydaje się, że bardziej wyeksponowano grill Tribolo, który teraz gra pierwsze skrzypce.

Debiut odświeżonych modeli oznacza też pojawienie się serii specjalnej Competizione, która wyróżnia się 21-calowymi felgami czy matowym lakierem Moon Light. W takiej specyfikacji po prostu "robi robotę".

Wskoczmy do środka – tutaj zamontowano ekran zamiast klasycznych wskaźników. Na pewno na plus trzeba ocenić jego kosmiczną rozdzielczość, przez co wskazówki wydają się być "jak żywe". To ta sama technologia co w Tonale. Co ciekawe, zmianę stylu grafiki, czyli coś, co robi się raz na kilka lat (i to przy optymistycznym założeniu), wykonuje się przyciskiem na prawej manetce. Można było tu umieścić np. komputer pokładowy, ale po co.

Byłem jednak zaskoczony, że za zmianą zegarów nie poszła zmiana multimediów. Te z Tonale są przecież bardzo dobre, a tu zostaliśmy ze starym układem, gdzie ekran jest jakby trochę mały, grafiki już przestały porażać świeżością, a i jak na klasę premium to wszystko mogłoby działać z większą werwą. Jestem ostatnim, który chciałby większych ekranów, ale tutaj wygląda to tak niespecjalnie premium. Jeden z inżynierów pracujących nad pierwszym wcieleniem Stelvio zdradził mi, że takie rzeczy jak multimedia nie były na liście priorytetów. Niedziałający Android Auto nie wywołał więc zaskoczenia.

Sama kabina może się podobać – jakość wykonania jest na wysokim poziomie, niektóre wyeksponowane plastiki wskazują na cięcia finansowe w projekcie, ale nie zmuszają do zgrzytania zębami. Miejsca nie brakuje, pozycja za kierownicą jest wygodna, a i choć może nieco inaczej zorganizowałbym tunel środkowy, to ogólna ocena kabiny jest pozytywna. No i te łopatki przy kierownicy! Są tak wielkie, że można by je używać jak łopaty.

Wyruszam w miasto, co odsłania wyjątkowo irytującą wpadkę, z którą miałem do czynienia zarówno w starszym egzemplarzu Giulii, jak i innej, poliftowej Stelvio. Tablica rejestracyjna z przodu jest zamontowana tak, że blokuje czujnik parkowania. Tak, to oznacza pikanie w korku. Tak, można to wyłączyć, ale system wraca do pracy po przekroczeniu 30 km/h. Kilka lat temu mogłem jeszcze uwierzyć pewnym Alfisti, że to tylko problem jednego egzemplarza. Teraz już nie mam takiej wiary.

Z kolejnymi nawiniętymi kilometrami mam coraz więcej wątpliwości – nawet stając na głowie nie potrafię zejść poniżej 10 litrów bezołowiowej w mieście, a ośmiobiegowa przekładnia produkcji ZF daleka jest od zaangażowanej pracy. Można powiedzieć – może nie jest szybka, ale za to dużo pali. No ale nie tego oczekuje od Alfy Romeo, nawet jeśli jest sporym SUV-em.

Rozwiązanie fenomenu Stelvio przyszło później, poza miastem. Widzicie, programy prowadzenia, zazwyczaj trzy, są zazwyczaj tak zaprojektowane, że zmiana trybu na "sport" powoduje zmianę podświetlenia zegarów i głośniejsze buczenie z głośników. Nie w Alfie Romeo, nie w Stelvio.

Przekręcenie pokrętła na tunelu środkowym na bardziej "zaangażowany" tryb sprawiło, że silnik w końcu zaczął zachowywać się tak, jak 280-konna jednostka generująca 400 niutonometrów momentu już od 2250 obrotów. Skrzynia biegów, a raczej jej oprogramowanie, zaczęło "ogarniać". Stelvio zaczęło w końcu jechać. W końcu między mną a autem "kliknęło".

No i to prowadzenie! Nieco bardziej wspomagane niż w BMW, bardziej bezpośrednie i cholernie precyzyjne. Przyłapałem się nawet na rzucaniu głośnych komplementów w środku zakrętu. Niemal idealne rozłożenie masy sprawia, że doskonale wiesz, co auto robi i chyba ważniejsze – co chce zrobić.

Napęd na cztery koła faworyzuje jednak tylną oś, przerzucając na przód nawet 50 proc. mocy w razie potrzeby. Do tego dorzućmy niezależne zawieszenie, a okaże się, że mamy do czynienia z jednym z najlepiej prowadzących się SUV-ów na rynku – przynajmniej w tej półce cenowej.

W przypadku wersji benzynowej (280 KM) trzeba zapłacić minimum 259 tys. zł, w przypadku egzemplarza ze zdjęć - nawet 315 tys. zł, choć trzeba przyznać, że jest to wersja specjalna. Teoretycznie pod względem prowadzenia konkurencyjny potencjał ma Jaguar, ale przy wydaniu 280 tys. zł możemy co najwyżej… celować w mniejszego E-Pace. Hipotetycznie BMW może w tym poziomie cenowym powalczyć z BMW X3 (245 KM, od 264 500 zł), lecz wystarczy zaznaczyć, żeby miało chociażby dywaniki i gwałtownie zbliżamy się do 300 tys. zł.

Stelvio kupuje się dla prowadzenia, ale kocha się ją pomimo pewnych irytujących i prostych do uniknięcia wpadek. To jeden z tych samochodów, gdzie suche porównanie na papierze nic o nim nie powie. Trzeba się przejechać i docenić zaangażowanie inżynierów w ten segment!