Świat wyścigów długodystansowych oczami Porsche

Podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans wyglądało, że Toyota ma znaczną przewagę nad Porsche i swoje zwycięstwo niemiecka ekipa zawdzięcza przede wszystkim szybkiej pracy mechaników. Nurburgring to jednak zupełnie inny tor, wymagający zmienionego pakietu aerodynamicznego. Jak mogliśmy się z bliska przekonać, różnice są bardzo znaczące. Aby zapewnić większy docisk zupełnie inaczej zaprojektowano przód samochodu. Zdecydowanie bardziej wygięto ku górze również tylną część nadwozia, co zwiększa opór, ale też poprawia przyczepność aerodynamiczną.

Jak przyznają zarówno szefowie, jak i zawodnicy, wszystko podporządkowywane jest wyścigowi w Le Mans. Choć jest to tylko jedna runda (z podwójnymi punktami) mistrzostw świata, to wygranie tych zawodów jest ważniejsze od triumfu na koniec sezonu. Dlatego samochody są budowane właśnie z myślą o tym wyścigu i nietypowym torze z długimi prostymi. Następnie konstrukcje trzeba dostosowywać do innych obiektów wymagających większego docisku aerodynamicznego.

Chyba największą ciekawostką Porsche 919 Hybrid są lusterka ukryte w błotnikach. Jak się dowiedzieliśmy od zespołu, to rozwiązanie przynosi bardzo wymierne efekty. Na prostych podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans pozwoliło na zwiększenie prędkości maksymalnej o 3 km/h.

Sercem Porsche 919 jest oczywiście układ hybrydowy składający się z ok. 500-konnego 2-litrowego silnika benzynowego z turbodoładowaniem. Prawie drugie tyle dostarcza napęd elektryczny, jednak jego wykorzystanie jest ograniczone. Oznacza to, że choć współczesny samochód klasy LMP1 posiada blisko 1000 KM i ogromny moment obrotowy, to nie zawsze ma możliwość na ich użycie.

Przepisy ograniczają nie tylko ilość paliwa na pokładzie i jego zużycie, ale też zapas energii elektrycznej, jaką można wykorzystać na jednym okrążeniu. Jak zatem radzą sobie z tym zespoły? Przede wszystkim określają, w których miejscach potrzebna jest jaka moc. I tak na przykład na początkach długich prostych samochód korzysta z pełnego potencjału układu napędowego. Jak przyznają sami kierowcy – wtedy przyspieszenie jest niesamowite i bije na głowę praktycznie wszystkie auta wyścigowe, w tym Formułę 1.

Działanie całego systemu w rozmowie z Autokultem wytłumaczył sam Nick Tandy, kierowca Porsche 919 Hybrid z numerem 1. Ilość dostępnej energii elektrycznej jest rozplanowana na całe okrążenie. W kluczowych momentach przez pewien czas wykorzystywana jest pełna moc, jednak praktycznie na wyjściu z każdego zakrętu uruchamiany jest napęd elektryczny. Nawet jeśli po 100 m trzeba znowu hamować. Pozwala to nie tylko zdobyć ułamki sekund wynikające z lepszego przyspieszenia, ale też poprawia trakcję, gdyż silnik elektryczny pracuje przy przedniej osi i czyni z auta LMP1 samochód czteronapędowy.

Całość jest zaprogramowana przed wyścigiem, ale jak podkreślił Tandy, w każdym momencie kierowca może obejść ten system. Jeśli np. widzi, że na końcu prostej znajdzie się za wolniejszym samochodem (LMP2 lub GT), to może nie tracić niepotrzebnie energii na mocne przyspieszanie, tylko zaoszczędzić ją na wyprzedzanie w dalszej części toru. Oznacza to, że kierowca ma kolejne zadanie, jakim jest odpowiednie zarządzanie energią.

Zapytaliśmy też zespół Porsche, czy po tym, co zobaczyliśmy w Le Mans nie okazuje się, że samochody LMP1 są zbyt skomplikowane, a przez to zawodne. Jak można się domyślić, przedstawiciele niemieckiej ekipy bronili technologii hybrydowej twierdząc, że z jednej strony usterki dotyczyły albo napędu spalinowego, albo bardzo podstawowych elementów. Przekonywali też, że w przypadku bardziej klasycznych samochodów LMP2 również większość zespołów borykała się z problemami technicznymi. Najważniejszym argumentem jednak było to, że w wyścigach trzeba ryzykować i niezależnie od tego, jaką technologię się wykorzystuje i tak zespołu eksploatują ją do granic możliwości i awarie zawsze będą się zdarzać.

Wyścigi długodystansowe to nie tylko prototypu LMP1 i LMP2, to również samochody klasy GT. Ich stworzenie wymaga niemniej pracy i pomysłowości inżynierów. Choć wyglądają bardzo podobnie do modeli drogowych, to znacząco się od nich różnią i tu najlepszym przykładem jest nowe Porsche 911 RSR.

Jednym ze znaków rozpoznawczych 911 jest silnik umieszczony z tyłu. Zatem można sobie wyobrazić jaki musiał być szok szefów niemieckiej marki, gdy inżynierowi zaproponowali, aby w nowym modelu wyścigowym na rok 2017 r. jednostkę napędową umieścić centralnie. Opowiedział nam o tym jeden z głównych inżynierów odpowiedzialnych za wyścigowe auta GT – Frank-Steffen Walliser.

Przyznał on, że była to bardzo trudna decyzja, ponieważ zrywała z wieloletnią tradycją. Jednak, jak tłumaczył nam Walliser, dla niego, jako dla inżyniera odpowiedzialnego za zbudowanie samochodu sportowego, najważniejsze jest wykorzystanie wszystkich możliwości, które dają przepisy. Choć, jak zaznaczył, w praktyce już stare Porsche 911 RSR miało bardzo dobry rozkład masy i zmiana była minimalna, to przeniesienie silnika w inne miejsce pozwoliło zmienić też rozmieszczenie pozostałych elementów.

Patrząc na efekty w postaci świetnego tempa w Le Mans i późniejszej powtórki na Nurburgringu, gdzie Porsche zdobyło pole position w klasie GTE Pro, nowa konstrukcja sprawdza się bardzo dobrze. Zapytany o możliwość powstania drogowego Porsche 911 z centralnie umieszczonym silnikiem Walliser przyznał, że nie jest to plan na najbliższe lata, ale jeśli tylko uda się zachować charakter samochodu, to nie można wykluczyć takiej zmiany. Jak powiedział, dla wielu zmiana z chłodzenia powietrzem na chłodzenie cieczą też była szokująca.

Na koniec zapytaliśmy się o plany sportowe Porsche na kolejne lata. Na ten temat jest wiele plotek, a najważniejszą z nich to, że niemiecka firma miałaby porzucić wyścigi długodystansowe i wystawić zespół w Formule 1. Musimy przyznać, że nasz rozmówca potrzebował chwili, aby zastanowić się, jak ma odpowiedzieć na to pytanie. W końcu wymijająco stwierdził, że wszystko jest możliwe i w firmie trwają rozmowy dotyczące przyszłości w sportach motorowych. To daje poważne podstawy, do tego, żeby stwierdzić, że coś jest na rzeczy. Choć w F1 nie będzie tak łatwo o sukces, to przy aktualnej stawce bez wątpienia są to bardziej prestiżowe zawody.

Walliser powiedział przy tym, że Porsche od bardzo dawna jest zaangażowane w wyścigi długodystansowe i nie ma zamiaru z nich rezygnować. Jednak może to po prostu oznaczać pozostanie fabrycznych zespołów w klasie GT – tym bardziej po inwestycjach w nową udaną konstrukcję. Jeśli chodzi LMP1, to decyzję poznamy zapewne niedługo. Teraz zespoły mają wakacje, ale od września czeka nas jeszcze pięć wyścigów, podczas których na pewno będzie można liczyć na wyrównaną walkę Porsche i Toyoty.