Suzuki Baleno 1.2 DualJet SHVS: czy mikrohybryda ma sens?

Układy mikrohybrydowe (mild hybryd, miękkie hybrydy) to obecnie jedne z najprostszych i najtańszych systemów poprawiających ogólną wydajność silnika spalinowego. Nie ważą wiele, nie zabierają dużo miejsca i da się je zainstalować do każdego samochodu. Nie zmieniają prawie wcale jego podstawowych parametrów. Jak działają? Wyjaśnimy to najprościej, jak się da.

W każdym samochodzie napędzanym tradycyjnym silnikiem spalinowym jest alternator, służący do dostarczania energii elektrycznej układowi i ładowania akumulatora. Urządzenie to można zastąpić motogeneratorem, który nie tylko pobiera moc z silnika spalinowego, ale także oddaje ją, gdy w baterii jest wystarczająco dużo prądu.

Już od dłuższego czasu, producenci samochodów stosują inteligentne systemy ładowania, w których alternator ładuje tylko wtedy, gdy silnik spalinowy nie napędza auta (puszczony pedał gazu). Mikrohybryda to pójście o krok dalej. Dzięki dodatkowej baterii, w której magazynowana jest energia eklektyczna, taki motogenerator, zastępujący tradycyjny alternator, może także wspomagać silnik spalinowy, dodając mu kilku niutonometrów.

W praktyce, mikrohybryda różni się od innych hybryd dwiema rzeczami. Auto zawsze jest napędzane silnikiem spalinowym i nie ma możliwości jazdy wyłącznie na energii elektrycznej. Druga sprawa to ładowanie akumulatora układu – zawsze odbywa się ono podczas jazdy. Generalnie dąży się do tego, by maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego były dokładnie takie same, jak bez systemu mikrohybrydowego. Motogenerator wspomaga silnik spalinowy w niskim i średnim zakresie obrotów.

Teoretycznie, podczas jazdy działa to tak, że z układem mikrohybrydowym samochód zachowuje się jakby jechał z wiatrem. Dla porównania podobna analogia: gdy tradycyjny alternator wkracza do pracy, auto jedzie jakby pod wiatr. Motogenerator ma wspomagać jednostkę napadową wtedy, gdy jest ona zbyt słaba względem wymagań stawianych przez kierowcę. Ma jeszcze jedną funkcję – zastępuje tradycyjny rozrusznik.

Suzuki łączy układ typu mild hybryd (Suzuki Hybrid Vehicle System) z silnikiem benzynowym 1.2 Dual Jet. Jest to jednostka wolnossąca o mocy 90 KM i momencie obrotowym 120 Nm. W miejsce alternatora zamontowano urządzenie o nazwie Integrated Starter Generator (IGS), czyli wspomniany wcześniej motogenerator.

IGS połączony z dwoma akumulatorami, czyli tradycyjną baterią i akumulatorem systemu SHVS, ma dwa podstawowe zadania: uruchamia silnik spalinowy, korzystając z tradycyjnego akumulatora i wspomaga silnik spalinowy, korzystając z energii zgromadzonej w dodatkowej baterii. Tę drugą ładuje wyłącznie wtedy, gdy auto nie korzysta z mocy silnika spalinowego, czyli gdy kierowca z włączonym biegiem puszcza pedał gazu. Bateria ma niewielką pojemność, więc regeneruje się szybko i równie szybko rozładowuje.

Suzuki Baleno SHVS różni się w danych technicznych od standardowego 1.2 DualJet detalami. Jest niższy o 10 mm, a różnica ta przekłada się na prześwit, nie na wysokość samego nadwozia. Ma też o 10 mm większy promień skrętu i waży o 10 kg więcej. To wszystko. Różnice są tak niewielkie, że w zasadzie nie mają znaczenia. Najważniejsze w tym wszystkim jest zużycie paliwa. Jednak o tym nieco później.

W kwestii oceny wnętrza czy prowadzenia odsyłamy do testu Suzuki Baleno 1.2 DualJet. W tych obszarach, nie ma żadnych różnic pomiędzy tymi autami.

Jako, że mieliśmy okazję jeździć wersją tradycyjną, przesiadka do SHVS w pierwszej kolejności rozpoczęła się od poszukiwania różnic. Tych jako takich nie ma, poza oznaczeniami i dodatkową funkcją komputera pokładowego, który pokazuje pracę systemu hybrydowego. Poza tym, trudno dostrzec cokolwiek, co by wyróżniało naszą hybrydę.

Nawet podczas jazdy nie ma różnic. Dopiero po zatrzymaniu na światłach, kiedy to wyłącza się silnik. W zwykłym Baleno nie ma systemu start&stop. Przyznamy, że nie do końca byliśmy pewni, czy rzeczywiście są różnice w przyspieszeniu w średnim zakresie obrotów czy nie. Powodem jest dość duży odstęp czasowy pomiędzy testem jednego i drugiego Baleno. Nawet jeżeli, to są tak samo mało znaczące, jak niższy prześwit czy większa masa.

W teście był problem z uruchomieniem systemu hybrydowego. Jeździliśmy autem w temperaturach bliskich zeru. Raz było delikatnie na plusie, a innym razem na minusie. Niestety przy temperaturach ujemnych IGS nie chciał wspomagać silnika benzynowego, pomimo maksymalnego naładowania akumulatora. Tylko czasami się to udawało.

Dlatego też nie mamy dla was dobrych wiadomości w kwestii zużycia paliwa. Nawet producent nie obiecuje gruszek na wierzbie. Z danych technicznych wynika, że Baleno SHVS w mieście spala 4,7 l/100 km, podczas gdy tradycyjne 1.2 potrzebuje 5,3 l/100 km. W teście, spalanie można uznać za takie samo, ponieważ SHVS potrzebował 5,7 l/100 km, czyli o 0,2 l więcej od zwykłego. Podkreślamy tu słowo więcej!

Dokładnie takie samo zużycie paliwa osiągnęliśmy w trasie na odcinku drogi krajowej. Wynik 4,1 l/100 km został powtórzony w hybrydzie, pomimo zastosowania ogumienia zimowego. Zdecydowanie gorzej było na autostradzie, gdzie przy stałej prędkości 140 km/h system SHVS nie włączy się nigdy. Spalanie testowe 7,5 l/100 km jest o 0,7 l wyższe niż w badanym latem Baleno 1.2 DualJet.

Wyniki te nie są do końca miarodajne, ponieważ nie mieliśmy możliwości sprawdzenia aut w tym samym czasie, ale do testu posłużyły dokładnie te same trasy. Nawet jeżeli przyjmiemy, że Baleno SHVS zużyło więcej paliwa ze względu na niższą temperaturę otoczenia, być może silniejszy wiatr i opony zimowe, to w najlepszej sytuacji spalanie jest identyczne. W tym momencie kłania się…

Niestety Baleno 1.2 DualJet SHVS kosztuje według cennika 7000 zł więcej, co powinno się przełożyć na jakieś korzyści. Suzuki oferuje tę wersję tylko w najbogatszej specyfikacji wyposażenia Elegance, co może w pewnym sensie sugerować, dla kogo jest to samochód. Przede wszystkim dla osób, którym do wizerunku potrzebna jest właśnie hybryda. Najlepiej taka, która w niczym nie przeszkadza. Układ SHVS pod tym względem jest idealny. Ponadto, jest to jedna z najtańszych hybryd na rynku, jeżeli można tu mówi w ogóle o hybrydzie.

W praktyce Baleno z systemem SHVS nie daje niczego w zamian za dopłatę 7000 zł. Niższe zużycie paliwa, jak pokazał test, to tylko teoria. Nawet jeżeli jest ono takie, jak podaje producent, to policzmy, kiedy auto się zwróci.

Przyjmijmy zatem, że różnica w zużyciu paliwa to 0,6 l/100 km w cyklu miejskim i jeździmy wyłącznie po mieście. Przy cenie litra benzyny na poziomie 4,74 zł zaoszczędzimy 2,844 zł na każde 100 km. Ile trzeba przejechać, by zakup hybrydy się zwrócił? Ponad 246 tys. km wyłącznie po mieście!

Nawet producent nie wmawia nam, że zakup tego auta jest uzasadniony ekonomicznie. To jedynie nowinka, zagranie czysto wizerunkowe i marketingowe. Dopłacając kolejne 3000 zł do ceny hybrydy, wyjedziecie z salonu modelem 1.0 BoosterJet, w którym na pewno odczujecie, że dostaliście coś więcej.

Co ciekawe, to właśnie na Baleno SHVS dostaniecie największy rabat za auto z rocznika 2016. Cena takiego wozu to 58 900 zł – dokładnie taka jak za rocznik 2017 zwykłego Baleno, bez układu mikrohybrydowego. Przypadek? Z pewnością nie.