Silnik Toyoty 1.2 Turbo – opinie, usterki, awarie i problemy

Toyota nie stworzyła silnika 1.2 Turbo o oznaczeniu 8NR-FTS dlatego, że nie potrafiła zbudować dobrego wolnossącego benzyniaka spełniającego nowe wówczas normy emisyjne. Było wręcz odwrotnie. W gamie można było znaleźć m.in. bardzo udany motor 1.6 Valvematic (1ZR-FAE) o mocy 132 KM, który był prostszy, nieźle jeździł i z punktu widzenia użytkownika właściwie nie potrzebował następcy.

Problem polegał na tym, że w połowie poprzedniej dekady zmieniły się zasady gry. Europejskie przepisy coraz mocniej naciskały na ograniczenie emisji CO₂ całej gamy producenta, a jednocześnie wchodziła norma Euro 6.

Downsizing pozwalał uzyskać w warunkach homologacyjnych znacznie lepsze wyniki bez odbierania kierowcy osiągów większego silnika. Doskonałym przykładem jest właśnie Auris. Wolnossący 1.6 Valvematic i nowy 1.2 Turbo osiągały wg danych Toyoty 100 km/h w identycznym czasie 10,1 s, ale wersja 1.6 z manualem emitowała 138 g CO₂/km, a 1.2 Turbo – 109 g/km.

Toyota Europe mówiła zresztą wprost, że nowe jednostki napędowe miały lepiej odpowiadać na potrzeby europejskiego segmentu C, na którym coraz większe znaczenie miały koszty paliwa i emisja CO₂. Wprowadzony w 2015 r. 1.2 Turbo uzupełnił ofertę Aurisa obok 1.6 Valvematic, a Toyota szacowała, że wraz z nowym dieslem pozwoli jej to zwiększyć pokrycie segmentu aż o ok. 40 proc.

Można więc powiedzieć, że silnik 1.2 Turbo powstał trochę z konieczności. Nie oznacza to jednak, że Toyota potraktowała go jak prowizoryczne rozwiązanie potrzebne tylko po to, by dobrze wyglądać w tabeli emisji. Wręcz przeciwnie.

Kiedy w 2015 r. producent prezentował nową rodzinę silników, 1.2 Turbo był częścią większego programu poprawy sprawności jednostek spalinowych. Toyota podkreślała, że wykorzystuje w nich rozwiązania rozwijane wcześniej zarówno w zwykłych silnikach benzynowych, jak i w napędach hybrydowych.

W przypadku jednostek turbo chodziło przede wszystkim o przyspieszenie procesu spalania, ograniczenie spalania stukowego, zmniejszenie strat pompowania oraz tarcia. W materiałach technicznych Toyoty można znaleźć informację, że 1.2T potraktowano jako demonstrację całego pakietu takich rozwiązań, a nie tylko mały silnik, do którego dołożono turbosprężarkę.

Efektem była maksymalna sprawność cieplna wynosząca 36 proc. To bardzo dobry wynik jak na seryjny turbodoładowany silnik benzynowy z tamtego okresu. Toyota osiągnęła go przy stopniu sprężania 10:1, który również był dość wysoki jak na doładowaną jednostkę z połowy poprzedniej dekady.

8NR-FTS to czterocylindrowa, całkowicie aluminiowa jednostka o pojemności 1197 cm³, z bezpośrednim wtryskiem benzyny D-4T i turbosprężarką. Rozrząd napędza łańcuch. Znacznie ciekawsze jest jednak to, co dzieje się wewnątrz. Kanały dolotowe zaprojektowano tak, aby wywoływać bardzo silne pionowe zawirowanie mieszanki, określane jako high tumble flow. Pozwala ono przyspieszyć i ustabilizować proces spalania.

Bezpośredni wtrysk umożliwia dostarczenie kilku dawek paliwa, a szeroki zakres regulacji faz rozrządu VVT-iW pozwala przy małym obciążeniu przechodzić z klasycznego cyklu Otta do pracy zbliżonej do cyklu Atkinsona. W ten sposób można ograniczyć straty pompowania i poprawić sprawność bez odbierania silnikowi pełnej mocy, kiedy kierowca jej potrzebuje.

Bardzo dużo uwagi poświęcono również temperaturze. Kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą i chłodzi się go cieczą. Cieczą chłodzona jest turbosprężarka, zastosowano też wodny intercooler. Do tego dochodzą sterowane natryski oleju chłodzące tłoki, specjalny "water jacket spacer" modyfikujący przepływ cieczy wokół cylindrów oraz rozwiązania przyspieszające nagrzewanie cylindrów po uruchomieniu silnika. Toyota wymieniała ponadto zmodyfikowane powierzchnie tłoków, łańcuch o ograniczonym tarciu i panewki z powłoką żywiczną zmniejszającą tarcie.

Motor rozwija 116 KM i 185 Nm, przy czym maksymalny moment jest dostępny bardzo szeroko – od 1500 do 4000 obr./min. 1.2 Turbo ma mniej mocy od 1.6 Valvematic, ale za to o 25 Nm większy maksymalny moment, dostępny znacznie wcześniej. Wolnossące 1.6 osiągało 160 Nm dopiero przy 4400 obr./min, natomiast turbodoładowane 1.2 oferuje 185 Nm już od 1500 obr./min.

Dlatego podczas normalnej jazdy 1.2 nie sprawia wrażenia wyraźnie słabszego. Wręcz przeciwnie – przy niskich i średnich obrotach reaguje chętniej i nie wymaga tak częstego sięgania do wysokich partii obrotomierza. Toyota podczas premiery porównywała go nawet z 1.8 Valvematic i podkreślała znacznie wyższy moment 1.2 T dostępny przy niskich obrotach, a maksimum silnika 1.8 to 180 Nm, czyli o 5 Nm mniej niż 1.2.

W Aurisie można było połączyć silnik 1.2T z sześciobiegowym manualem lub przekładnią bezstopniową Multidrive S. Później jednostka trafiła również do C-HR, gdzie wersję z CVT można było zamówić nawet z napędem na cztery koła.

Oszczędność paliwa nie jest już tak spektakularna, jak sugerowały dawne pomiary homologacyjne. Toyota deklarowała w Aurisie nawet 4,7-4,8 l/100 km, ale w normalnym użytkowaniu trzeba raczej liczyć się ze zużyciem około 7-8 l/100 km. Przy mocnym wykorzystywaniu osiągów spalanie może być jeszcze wyższe.

To zresztą typowa cecha downsizingu: niewielki silnik potrafi zużywać mało paliwa przy małym obciążeniu, ale kiedy trzeba regularnie korzystać z doładowania, fizyki oszukać się nie da.

Tu dochodzimy do najciekawszego punktu. Gdyby 8NR-FTS był silnikiem Volkswagena, Renault czy Opla, zapewne można byłoby uznać jego trwałość za całkiem przyzwoitą. Problem w tym, że jest to Toyota, a marka przyzwyczaiła swoich klientów do wyjątkowo wysokich standardów w kwestii niezawodności i trwałości.

1.2 Turbo nie jest katastrofą. Nie ma tu jednej konstrukcyjnej wady, która systemowo niszczyłaby silniki, jak zdarzało się w niektórych konkurencyjnych jednostkach okresu downsizingu. Nie można jednak powiedzieć, że jest to równie bezproblemowy silnik jak najlepsze wolnossące motory Toyoty.

Najczęściej pojawiają się problemy z cewkami zapłonowymi oraz odkładaniem nagaru. To drugie jest częściowo konsekwencją zastosowania bezpośredniego wtrysku. Złogi mogą z czasem powodować nierówną pracę, szarpanie i spadek mocy. W bardziej zaniedbanych egzemplarzach problem pogłębiają długie okresy między wymianami oleju i przedostawanie się paliwa do oleju.

Zdarza się również podwyższone zużycie oleju, choć nie należy traktować tego jako problemu występującego w każdym egzemplarzu. Odnotowywane są także usterki zaworu regulującego ciśnienie doładowania oraz wycieki z rozbudowanego układu chłodzenia.

Sam rozrząd łańcuchowy zasadniczo okazuje się trwały, choć znane są pojedyncze przypadki jego rozciągnięcia. Niestety zestaw oryginalny jest drogi - sam łańcuch kosztuje ponad 1000 zł. Kompletne zestawy zamienników można kupić dużo taniej (ok. 600-700 zł), ale gwarancji, że popracują dłużej nie ma.

Największą ostrożność warto zachować przy pompie wysokiego ciśnienia paliwa. W części samochodów element ten był objęty kampanią serwisową z powodu możliwości powstania nieszczelności i wycieku benzyny. Problem sam w sobie nie należy do wyjątkowo częstych, ale potencjalny koszt jego usunięcia jest bardzo wysoki.

Nowa pompa jest praktycznie niedostępna jako zamiennik, a jej cena może sięgać ok. 10 tys. zł. Dlatego przy zakupie samochodu z silnikiem 1.2 Turbo koniecznie trzeba sprawdzić VIN w bazie kampanii serwisowych Toyoty i upewnić się, że wszystkie przewidziane dla konkretnego egzemplarza akcje zostały wykonane.

Paradoks polega więc na tym, że największym problemem tego silnika nie jest jego zasadnicza konstrukcja, ale ceny i ograniczona dostępność niektórych części. Przy poważniejszych naprawach szybko można dojść do wniosku, że jednak lepiej było postawić na sprawdzone 1.6 lub hybrydę.

1.2 Turbo jest jednym z ciekawszych silników Toyoty, ale tylko z inżynieryjnego punktu widzenia. Śmiało może pod tym względem konkurować z jednostkami TSI Grupy Volkswagena czy PureTech Grupy PSA. Projekt jest równie ambitny, co konkurencyjne i zasadniczo wyszło to nieźle.

Z punktu widzenia kupującego używaną Toyotę pozostaje pewien paradoks. Pomimo iż jest to zasadniczo udany silnik, nie ma żadnego powodu, by wybrać auto z taką jednostką. Jeśli priorytetem jest maksymalnie prosta i tania eksploatacja, wolnossący 1.6 Valvematic nadal jest lepszym wyborem, np. w Aurisie. Jeśli zależy nam na osiągach i niskim zużyciu paliwa, to lepiej postawić na hybrydę opartą na silniku 1.8.

Co więcej, silnik był oferowany w dość krótkim okresie (2015-2022), ale co istotniejsze - tylko w trzech modelach Toyoty: Aurisie II, C-HR I oraz Corolli XII. W każdym z tych modeli można wybrać lepszy silnik. Krótki czas produkcji oznacza jedno – raczej żaden poważny producent części nie zaprząta sobie głowy produkcją zamienników. Oznacza to, że użytkownicy będą skazani głównie na części oryginalne, a co za tym idzie - ekonomiczny sens wyboru tej jednostki zostanie wraz z wiekiem całkowicie zatracony.