Silnik 3.0/2.7 TDI - kosztowna pułapka czy dobry wybór?

3-litrowy diesel TDI V6 od Audi to już właściwie legenda, która może i nie dorasta do pięt konkurencyjnemu M57/N57 od BMW, ale i tak nie da się mu odmówić kilku ogromnych zalet. Ma niezwykłą kulturę pracy, bardzo przyjemny dla ucha dźwięk, zawsze nadmiar momentu obrotowego, a przy tym mało pali.

Był też montowany w co najmniej ciekawych samochodach – Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, ale też Panamera, Audi A6 allroad quattro czy Volkswagen Phaeton. Każde z tych aut można postrzegać na dwa sposoby – stare trupy, które mogą zrujnować, albo wczesne youngtimery, które utrzymane w dobrym stanie nie stracą już na wartości. I właśnie w takich autach niegłupim pomysłem byłoby mieć 3.0 TDI we wczesnej, wbrew pozorom wcale nie takiej strasznej, wersji EA896.

Debiutujący w 2003 roku, a rynkowo w 2004 roku silnik 3.0 TDI to nic innego jak następca 2.5 TDI, choć ten motor wycofano z produkcji dopiero w roku 2008. Nowa jednostka miała spełniać przede wszystkim wyższe normy emisyjne, ale też odbudować nadszarpniętą opinię o Audi. Silnik 2.5 TDI nie należał do udanych, napsuł krwi użytkownikom, a choć jego ostatnie wcielenia były wyśmienite, to o tym już nie każdy pamiętał.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że 3.0 TDI buduje Audi i wykorzystują go tylko dwie inne marki: Porsche i Volkswagen. Jednostki nie dostała Škoda, jak było to z 2.5 TDI. Silnika nigdy nie montowano poprzecznie.

3.0 TDI debiutuje jeszcze z normą Euro 4, najpierw w Audi A8 D3, a następnie w takich modelach jak A4 B7, A6 C6, Volkswagen Phaeton i Touareg. Już w 2004 roku Audi pokazuje odmianę o pojemności 2,7 litra o zmniejszonym względem 3.0 skoku tłoka, ale zasadniczo tej samej konstrukcji. Jest to jednostka "ekonomiczna", czyli sprzedawana w niższej cenie, choć ma podobne cechy, tylko niższą moc.

W 2008 r. debiutuje wariant o nazwie handlowej clean diesel, który jest lżejszy, ma dopracowaną termikę pod kątem utrzymania temperatury wcześniej i dłużej w założonym okienku, co oczywiście ma skutkować lepszą emisją spalin. Zbliża się już norma Euro 5 i to wielkimi krokami.

Silnik clean diesel ma wyższe ciśnienie wtrysku, czujniki ciśnienia w komorach spalania i system SCR. Tak, już w 2008 r., czyli na dekadę przed wprowadzeniem Euro 6d-Temp, która zmusiła producentów silników diesla do niemal obligatoryjnego używania AdBlue. Audi deklarowało, że jednostka ta spełnia kryteria normy Euro 6, a do jej wymogów było jeszcze 7 lat.

W 2010 pojawia się na rynku druga generacja 3.0 TDI o oznaczeniu EA897 (w niektórych publikacjach EA896 gen.2), ale o tym silniku napiszemy innym razem.

Produkcja EA896 wciąż trwa, choć rozwój zostaje w dużym stopniu wstrzymany. Silnik i tak już korzysta z technologii rodem z Euro 6 (tylko clean diesel), więc Euro 5 spełnia z nawiązką i wytrzymuje do 2015 r., czyli do ostatecznego terminu wprowadzenia Euro 6, ale nigdy nie przechodzi homologacji na tę normę. Jego rolę w pełni przejmuje EA897. Ostatnim modelem, w którym zastosowano silnik pierwszej generacji jest Volkswagen Phaeton.

Podstawowe parametry to pojemność 2967 cm³ (lub 2967  cm³), 6 cylindrów, 24 zawory, układ V6, kąt rozwarcia 90°. Blok wykonano z żeliwa, wał korbowy jest kuty. Pomiędzy rzędami cylindrów umieszczono wałek wyrównoważający. Głowice wykonano z aluminium. Każdy rząd cylindrów ma wałek dolotowy i wydechowy, ale łańcuch napędza tylko wałki dolotowe. Wałek wydechowy otrzymuje napęd od dolotowego za pośrednictwem przekładni zębatej.

Łącznie są aż cztery łańcuchy rozrządu, przy czym łańcuch 1 łączy wał korbowy z kołami pośrednimi, łańcuchy 2 i 3 napędzają od kół pośrednich wałki dolotowe obu głowic, a łańcuch 4 napędza pompę oleju i wałek wyrównoważający. Cztery łańcuchy to cecha konstrukcyjna odróżniająca bezdyskusyjnie EA896 od EA897 (czy, jeśli ktoś woli, EA896 gen2), który miał dwa łańcuchy rozrządu.

Cały napęd rozrządu umieszczono po stronie skrzyni biegów, czyli z tyłu silnika. Pompa wtryskowa napędzana jest przez wałek rozrządu zaworów dolotowych po lewej stronie za pośrednictwem paska. Pompa próżniowa zamontowana po stronie skrzyni biegów napędzana jest wspólnie z wałkiem rozrządu zaworów wylotowych lewego rzędu cylindrów.

Zasilanie odbywa się przez wtrysk common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Boscha. Doładowanie buduje pojedyncza turbosprężarka firmy BorgWarner. W późniejszych wersjach stosowano turbosprężarkę firmy Garrett. W układzie dolotowym jest sześć oddzielnych przepustnic.

W pierwszych 3.0 TDI pracowała zwykła pompa oleju. Nowsze odmiany (np. CCWA) dostały łopatkową pompę o regulowanej wydajności i dwóch zakresach pracy. Sterownik zmieniał jej charakterystykę zależnie m.in. od obrotów, obciążenia i temperatury oleju; przy prędkości od około 2500 obr./min lub momencie od około 300 Nm pompa przechodziła na wyższy poziom wydajności i ciśnienia. Rozwiązanie ograniczało moc potrzebną do napędu pompy przy niewielkim zapotrzebowaniu silnika na olej.

Jednostka już w chwili debiutu dostaje filtr DPF, choć nie każda jej odmiana, a właściwie to nie każdy samochód wykorzystujący 3.0 TDI. Aby zmniejszyć emisję tlenków azotu, silnik wyposażono w chłodzony, wysokociśnieniowy zawór EGR.

Jeżeli pod EA896 rozumiemy starszą rodzinę z jej klasyczną architekturą, to obejmuje ona zarówno 2.7 TDI, jak i 3.0 TDI. Nowsza generacja miała już tylko pojemność 3,0 l. Zakres mocy rozciąga się od 163 do 245 KM. Najbardziej charakterystyczne i najczęściej spotykane odmiany to 2.7 TDI o mocy 180 i 190 KM oraz 3.0 TDI o mocy 233 i 240 KM.

Gama modeli z 2.7 i 3.0 TDI (EA896):

• Audi A4 B7: 2.7 TDI (163–180 KM), 3.0 TDI (204–233 KM)
• Audi A4 B8: 2.7 TDI (190 KM), 3.0 TDI (240 KM)
• Audi A4 Allroad B8: 3.0 TDI (240 KM)
• Audi A5: 2.7 TDI (190 KM), 3.0 TDI (240 KM)
• Audi A6 C6: 2.7 TDI (163–190 KM), 3.0 TDI (211–240 KM)
• Audi A6 Allroad C6: 2.7 TDI (180–190 KM), 3.0 TDI (233–240 KM)
• Audi A8 D3: 3.0 TDI (211–233 KM)
• Audi Q5 8R: 3.0 TDI (211–240 KM)
• Audi Q7 4L: 3.0 TDI (211–240 KM)
• Volkswagen Touareg I: 3.0 TDI (211–240 KM)
• Volkswagen Phaeton: 3.0 TDI (224–245 KM)
• Porsche Cayenne I: 3.0 TDI (240 KM)

Trzeba uważać zwłaszcza na samochody z okresu przejściowego, kiedy to niektóre modele miały już nowy silnik EA897, ale inne jeszcze stary. Sama moc nie identyfikuje rodziny. 245-konny Phaeton z silnikiem o kodzie CEXB zachował elementy starej architektury, ale 245-konne V6 TDI stosowane równolegle w innych modelach mogą być już nowszą konstrukcją EA897. Podobnie sam rocznik auta nie wystarczy do rozstrzygnięcia, jaka generacja 3.0 TDI pracuje pod maską.

Jednym z najlepiej udokumentowanych problemów silnika jest zużycie piezoelektrycznych wtryskiwaczy. Przyczyną miało być mechaniczne zużycie wewnętrznych elementów wtryskiwacza, prowadzące do podania zbyt dużej dawki paliwa i niepełnego spalania. Regenerowany wtryskiwacz Boscha do popularnych wersji można znaleźć obecnie za 600-700 zł za sztukę albo ok. 1000-1300 zł za nowy.

Dodatkowo może dochodzić do zacierania się pompy wtryskowej. Znając logikę działania pompy Bosch CP4, można nawet założyć, że powodem jest jazda z niskim stanem paliwa, choć w USA biuletyn serwisowy wskazuje na wadę, ale tylko w odmianie clean diesel.

Nowa pompa kosztuje obecnie około 3000–5000 zł. Jeżeli uszkodzona rozprowadzi opiłki po układzie, koszt pompy staje się tylko częścią rachunku: czyszczenia lub wymiany mogą wymagać listwy, przewody, wtryskiwacze i zbiornik. Wtedy całkowita naprawa może wejść już w kwoty pięciocyfrowe.

Drugi ważny udokumentowany przez producenta dotyczy krótkiego, zwykle trwającego około 2 sekund, grzechotania po uruchomieniu silnika. Producent wskazał napinacz jednego z łańcuchów: po postoju może się on cofnąć i przez chwilę prowadnica uderza o obudowę, zanim układ zbuduje ciśnienie oleju. Wprowadzono zmodyfikowaną prowadnicę/napinacz. Biuletyn serwisowy wskazuje, by również wykluczyć nieszczelny wtryskiwacz, którego odgłos może zostać pomylony z hałasem rozrządu.

To trzeba oddzielić od rzeczywistego zużycia łańcuchów, prowadnic i napinaczy. Dłuższe grzechotanie, błędy synchronizacji wału korbowego z wałkami lub nieprawidłowe wartości adaptacyjne wymagają już normalnej diagnostyki rozrządu.

Problemem ekonomicznym w EA896 jest jego położenie. Napęd rozrządu znajduje się od strony skrzyni, więc pełna naprawa oznacza dużą liczbę roboczogodzin i najczęściej wyjęcie zespołu napędowego. Aktualne wyceny niezależnych warsztatów dają orientacyjnie około 6–10 tys. zł za samą naprawę.

Do tego trzeba doliczyć ok. 3000-5000 zł za zestaw części tylko do napędu rozrządu. Jednak w tak starym silniku dojdą jeszcze uszczelnienia i inne rzeczy po drodze, więc trzeba być gotowym na wydanie ok. 20 tys. zł, jeśli silnik ma pojeździć dłużej.

Wydatek bardzo wysoki, ale jedna porządnie wykonana naprawa powinna dać spokój w tym obszarze na minimum 200-300 tys. km. Przy wymianie rozrządu bezwzględnie trzeba wymienić uszczelkę wymiennika ciepła, a najlepiej cały wymiennik, który lubi pękać. Dostanie się do niego jest tak kłopotliwe, że grzechem byłoby tego nie zrobić po wyjęciu jednostki.

Kolejna typowa usterka to błędy sterowania klapami kolektora dolotowego. Zużywa się połączenie mechanizmu sterującego klapami, przez co sterownik "widzi" niewłaściwe położenie. Istotne jest, że producent przygotował zestaw naprawczy kosztujący niespełna 200 zł, więc przy szybkiej reakcji na usterkę nie trzeba wymieniać całych kolektorów po 400-500 zł za sztukę.

W układzie doładowania pojawiają się problemy z elektrycznym nastawnikiem VTG turbosprężarki, jego instalacją oraz zapiekającym się mechanizmem. Charakterystyczne są problemy z regulacją doładowania, tryb awaryjny i błędy położenia nastawnika. Nowy nastawnik można kupić i kosztuje ok. 1000-1300 zł za zamiennik.

Regenerowane lub zamienne turbosprężarki do popularnych odmian 3.0 TDI można znaleźć za ok. 1300–1600 zł, ale część nowa oryginalna (choć OEM) kupiona w hurtowni motoryzacyjnej kosztuje ok. 5000-6000 zł.

Przy dużych przebiegach DPF jest raczej elementem zużywającym się niż wadą konstrukcyjną. Zużywa się nie tylko z racji przebiegu, ale też z powodu problemów silnika, np. z układem wtryskowym czy olejem. Tu nie ma co rozwijać tematu, bo w wielu samochodach filtra DPF już po prostu nie ma.

Nie dziwi także zanieczyszczenie EGR i dolotu oraz wycieki z chłodnicy EGR. Nowy zawór nie jest drogi, bo kosztuje ok. 400 zł (zamiennik), ale chłodnica EGR to już wydatek ok. 1300 zł. Ta po większym przebiegu może cieknąć i niekoniecznie pomoże jej uszczelnienie. Często system EGR jest wyłączany przez użytkowników.

Z drobniejszych, ale typowych usterek tej jednostki można wymienić pękający wspornik mocowania pompy wtryskowej. W wyniku tego paliwo może wyciekać na zewnątrz. Nowy kosztuje blisko 600 zł, ale można kupić używany, jeśli nie jest uszkodzony, nierzadko za ok. 300-500 zł. Przy okazji wymiany wspornika zaleca się wymianę paska napędowego pompy.

Poza standardowymi czynnościami serwisowymi co ok. 50 tys. km warto sprawdzić klapy w kolektorach dolotowych i je wyczyścić wraz z przepustnicami. To samo dotyczy zaworu EGR.

Czynnością obowiązkową, ale już po nieco większym przebiegu, np. 100 tys. km, jest wymiana podkładek pod wtryskiwaczami. A przy okazji warto sprawdzić same wtryskiwacze. Przy takim interwale rozsądna jest dokładniejsza kontrola stanu napędu pompy wysokiego ciśnienia.

W silnikach z pompą CP4 i niejasną historią układu paliwowego sens ma także obejrzenie filtra paliwa pod kątem metalicznych zanieczyszczeń. W czasie wymiany filtra mniej więcej raz w roku można wychwycić problemy z pompą na bardzo wczesnym etapie.

W autach z DPF Audi zaleca oleje z aprobatą VW 507 00. Sama lepkość jest drugorzędna wobec aprobaty; w tej rodzinie najczęściej spotyka się oleje 5W-30 i 0W-30 spełniające tę normę. Ten olej można też stosować w autach pozbawionych DPF lub nigdy go nie mających.

Nie ma jednej pojemności układu olejowego dla wszystkich samochodów z EA896. Przykładowo instrukcja A4 B8 podaje dla 2.7 i 3.0 TDI około 6,9 l wraz z filtrem, ale Phaeton, Touareg, Q7 czy Cayenne mają inne misy i zabudowę silnika i mogą mieć aż do 8,3 l.

Tak, w tytule tego rozdziału nieprzypadkowo został pominięty 2.7 TDI, bo auta z tym silnikiem po prostu nie warto kupować, jeśli nie jest to samochód "za grosze", "na chwilę" lub "do zabawy". Jednostki te wymagają "męskiej decyzji" – albo robimy, albo w ogóle nie kupujemy.

W razie jakiejkolwiek awarii dobrą wiadomością są naprawy za kwoty czterocyfrowe. Jednak pięciocyfrowe w ogóle nie powinny dziwić. Zatem zakup np. zwykłego Audi A4 B7 z silnikiem 2.7, a nawet 3.0 TDI, to po prostu gra w rosyjską ruletkę. Wystarczy wyobrazić sobie sytuację, że trzeba wymienić napęd rozrządu albo opiłkowała pompa wtryskowa i zanieczyściła cały układ paliwowy.

W wielu przypadkach naprawa to nie połowa, a dwukrotność wartości pojazdu. A jeszcze hitem byłoby kupić Audi A4 2.7 TDI z przekładnią Multitronic. To jak skoczyć z piątego piętra i liczyć na to, że się przeżyje. Czasami pewnie tak, ale nie jest to gra warta ryzyka.

Są jednak takie modele, które nie tylko warto kupić z 3.0 TDI, ale nawet lepiej kupić z tym silnikiem, niż z innymi. Przykładem mogą być wymienione we wstępie Porsche Cayenne lub Panamera, albo Volkswagen Touareg. Również Audi A8 czy Volkswagen Phaeton.

Takich samochodów nie kupuje się z rozsądku i wydanie dwukrotności wartości pojazdu na doprowadzenie silnika do ładu nie ma aż takiego znaczenia, jeśli chce się posiadać taki model. Tu należy bardziej szukać zalet na tle innych jednostek niż wad silnika 3.0 TDI. A zalet jest wbrew pozorom wiele.

Po pierwsze, dobry dostęp do stosunkowo tanich części. Po drugie, znajomość tych jednostek wśród mechaników. Po trzecie, ich umiarkowane spalanie i zawsze duży moment obrotowy – od 400 do 550 Nm.

Po czwarte, w wielu modelach stosowano jeszcze klasyczne automatyczne skrzynie biegów, a także manualne. Z nowszymi EA897 parowano już często przekładnie S-Tronic, a z 3.0 TDI nie jest to najlepszy duet.

Przykładowo, w Porsche Cayenne i Touaregu stosowano automaty Aisina (TR-60SN i później TR-80SD) zaprojektowane z myślą o tych modelach i o niezwykłej wprost wytrzymałości przy właściwym serwisowaniu.

I po piąte - napęd. Z jednostką 3.0 TDI warto kupować samochody z napędem na cztery koła ze względu na fakt, że stosowano zawsze napęd stały z mechanicznym dyferencjałem, który niezależnie od konstrukcji (Torsen czy przekładnia planetarna) w samochodach Grupy VW ma niezwykłą wytrzymałość – w przeciwieństwie do sprzęgieł wielopłytkowych.

Jeśli więc szukacie auta w stylu youngtimera, które ma "to coś", ale nie chcecie się narażać na brak części, dziwne rozwiązania czy odsyłanie przez mechanika do innego warsztatu, to wersja z 3.0 TDI może okazać się najlepszym wyborem.