Silnik 2.0 MIVEC (4J11) - prawdziwie niezawodny

Mówiąc o silniku 2.0 MIVEC, należy najpierw uporządkować nazewnictwo, bo pod tę nazwę wpisują się dwie dość różne jednostki napędowe. Artykuł dotyczy silnika o kodzie 4J11, stosowanego w Mitsubishi ASX od ostatniego liftingu zaprezentowanego w 2019 r. do końca europejskiej kariery tej generacji oraz w Outlanderze od początku produkcji w 2012 r. do jej zakończenia w 2021 roku. Wcześniej stosowano silnik 4B11, który również był bardzo dobry, ale starszy.

Obie konstrukcje mają tę samą pojemność 1998 cm³, są wyposażone w system zmiennych faz rozrządu MIVEC i są wolnossące. Jednak starszy typ 4B11 ma głowicę DOHC, a nowszy 4J11 SOHC z pojedynczym wałkiem rozrządu.

Mitsubishi samo określa 4J1 jako następcę 4B1. Co ciekawe, Outlander III miał oba silniki, ale to w zależności od rynku. 4J11 stosowano w Europie, natomiast starszy 4B11 w Rosji i na innych rynkach wschodnich. Co więcej, Outlander PHEV 2.0 nie ma 4J11. Tam pracuje zmodyfikowany 4B11. To ważne przy szukaniu usterek i części – internet bardzo często miesza te modele silników.

W ASX też trzeba uważać. Poza Europą 2.0 często oznacza 4B11, a nie nowszą rodzinę 4J11. Nierealny problem? Wbrew pozorom nie, bo na rynku wtórnym sporo jest ASX-ów z 2.0 i napędem AWD sprowadzonych z USA. Kupując takie auto i szukając części, można być zaskoczonym, że jakaś część może nie pasować, bo podaliśmy tylko model i rok produkcji. Europejski ASX MY2020 dostał już 4J11.

Rodzina 4J1 pojawiła się w 2011 roku. Mitsubishi przedstawia ją jako nową generację MIVEC z prostszą głowicą SOHC oraz płynną regulacją wzniosu i czasu otwarcia zaworów dolotowych. Rynkowy debiut silnika w Europie to 2012 r. i model Outlander III. Producent traktował zmianę 4B1 → 4J1 przede wszystkim jako projekt zmniejszający straty, dostosowując model do nowej normy Euro 5 (od 2011 r. dla nowych modeli lub generacji modelu). Silnik ten wycofano z Europy wraz z zakończeniem kariery obu modeli.

W europejskim Outlanderze III silnik 4J11 występował od początku do końca istnienia tej generacji, ale z wyjątkiem Outlandera PHEV. Mitsubishi ASX dostał go dopiero przy wielkim liftingu MY2020 zaprezentowanym w 2019 r. Wcześniejszy europejski benzyniak 1.6 został zastąpiony przez 2.0 MIVEC.

Oba modele z tym silnikiem generowały moc maksymalną 150 KM i maksymalny moment obrotowy 195 Nm. W Outlanderze początkowo konfigurowano silnik z przednim napędem i pięciobiegową skrzynią ręczną lub napędem AWD i skrzynią bezstopniową Jatco. Od 2018 r. przedni napęd łączono również z przekładnią CVT.

W Mitsubishi ASX też były trzy konfiguracje, ale wszystkie dostępne w tym samym, bo dość krótkim okresie: 2WD i skrzynia manualna, 2WD i skrzynia CVT oraz 4WD i skrzynia CVT.

Silnik ma cztery cylindry w aluminiowym bloku, 16 zaworów, ale napędzanych jednym wałkiem, mechaniczną regulację luzu zaworowego i wtrysk pośredni wielopunktowy. Warto w tym miejscu podkreślić bardzo istotną różnicę względem poprzednika 4B11.

Nowy MIVEC ma zawory regulowane mechanizmem na śrubę. Poprzednik miał regulację tzw. szklankami, czyli do kompensacji luzu trzeba było wymienić popychacze, a więc podnieść wałki rozrządu. Dlatego montaż LPG był opłacalny, ale przede wszystkim dla osoby, która zamontowała zasilanie gazowe. Dla kolejnego użytkownika, który musiał ewentualnie wymienić choć jeden popychacz, cała ekonomia jazdy na gazie upadała. W przypadku nowej jednostki wciąż ma to sens.

Kolejną różnicą względem 4B11 jest zastosowanie w 4J11 płynnej regulacji wzniosu zaworów. W starszej wersji MIVEC zmieniał jedynie fazę wałka dolotowego – hydrauliczny nastawnik obracał go względem koła łańcuchowego, przesuwając w czasie otwarcie i zamknięcie zaworów, ale nie zmieniając ich wzniosu ani czasu otwarcia.

W 4J11 jeden wałek steruje zarówno zaworami dolotowymi, jak i wydechowymi, a jego faza również jest regulowana hydraulicznie, przez co przesuwają się jednocześnie fazy dolotu i wydechu. Po stronie dolotowej zastosowano jednak osobny, elektrycznie sterowany mechanizm dźwigniowy, który zmienia przełożenie między krzywką a zaworem. Pozwala to płynnie regulować wznios zaworów dolotowych, długość ich otwarcia oraz rzeczywisty moment otwarcia i zamknięcia.

Dzięki temu przy małym obciążeniu ilość powietrza można regulować w dużym stopniu samymi zaworami, ograniczając konieczność przymykania przepustnicy i zmniejszając straty pompowania.

Co dość ciekawe, część funkcji klasycznego zaworu EGR w silniku 4J11 realizowana jest poprzez odpowiednie sterowanie zaworami i ilością pozostawionych w cylindrze spalin.

Napęd rozrządu realizuje pojedynczy łańcuch. Dodatkowy łańcuch napędza pompę oleju. 4J11 nie ma wałków wyrównoważających jak np. 4J12 o pojemności 2,4 l.

Tu jest najciekawiej, bo jeśli szukamy usterek tego silnika na siłę, to można znaleźć pojedyncze przypadki problemów ze sterowaniem zmiennymi fazami rozrządu, ale najprawdopodobniej wynikają one z zaniedbań olejowych, zanieczyszczonych kanałów układu smarowania lub… przypadkowych wad części.

Silnik ten nie ma żadnej powtarzającej się regularnie usterki, którą można by nazwać typową. Jedynym powtarzalnym wydatkiem dla użytkownika jest kontrola i ewentualna regulacja luzu zaworowego co 60 tys. km. Taki interwał przewiduje sam producent. W niektórych przypadkach użytkownicy skarżyli się na całkowity brak luzu zaworowego przy przebiegu właśnie rzędu 50–60 tys. km. Może to też wynikać z jazdy na LPG.

Czasami zdarzają się błędy mówiące o niesprawnej sondzie lambda czy wypadaniu zapłonów, ale przyczyna jest prozaiczna – zużycie świec zapłonowych. Zastosowano tu świece irydowe, które kosztują ok. 50–60 zł za sztukę, jeśli mówimy o dobrej jakości produktach. W teorii należy je wymieniać co 100 tys. km, ale skoro w silniku i tak nic się nie dzieje, warto robić to częściej.

Opisane są też przypadki nadmiernego zużycia oleju i wcześniejszego zużycia napędu rozrządu. Są to przypadki nieregularne, więc nie można tego nazwać typową usterką, lecz raczej potencjalnym problemem.

To samo dotyczy problemu wysuwającego się i pękającego sworznia mechanizmu zmiennego wzniosu zaworów. Sworzeń łączący główną dźwigienkę z mimośrodowym wałkiem mechanizmu zmiennego wzniosu może się wysunąć i pęknąć. Skutkiem jest to, że mechanizm przestaje poruszać zaworami dolotowymi danego cylindra, czyli nie ma kompresji. Co mocniejsze, po rozebraniu silnika można znaleźć kolejne sworznie, które również zaczynały się wysuwać.

To raczej wyjątek potwierdzający regułę, a nie typowa usterka silnika 2.0 MIVEC. Warto jednak wspomnieć, że nie jest to pojedynczy przypadek – w internecie można znaleźć kilka opisów tej samej usterki. Można też trafić na opisy przypadków tzw. piston slap, czyli nadmiernego luzu tłok–cylinder.

Wszystko wskazuje na to, że problemy tej jednostki najczęściej mogą wynikać z dwóch źródeł: 1. zaniedbań olejowych lub stosowania kiepskiej jakości oleju i 2. wady fabrycznej, zapewne montażowej, danego egzemplarza.

Zasada jest prosta – regularna wymiana oleju oraz kontrola i ewentualna regulacja luzu zaworowego co 60 tys. km zasadniczo zamykają temat serwisowania samego silnika. Producent przewiduje wymianę oleju co 15 tys. km lub 12 miesięcy. Oczywiście należy pamiętać o filtrze paliwa czy powietrza, ale generalnie w tym silniku nic się nie dzieje nawet przy większych zaniedbaniach.

W zależności od wariantu w jednostkach stosuje się oleje od ACEA A1/B1 do A5/B5. Dopuszczalne lepkości obejmują zakres od 5W-40 po 0W-20, a ich dobór jest bardziej związany z normą emisji spalin niż z rzeczywistymi potrzebami silnika. Zgodnie z dokumentacją można przyjąć dość luźne założenie, że właściwie dowolny uniwersalny olej syntetyczny o standardowej lepkości jest dobry. Oczywiście można w tym temacie polemizować.

Niektóre wersje silnika miały chłodnicę oleju, inne jej nie miały, ale od jej występowania zależy pojemność układu smarowania przy wymianie oleju. Różnica jest symboliczna: 4,3 l dla aut bez chłodnicy i 4,4 l z chłodnicą.