Najlepsze silniki 2.0 ostatniej dekady. Każdy z nich to pewniak

W zestawieniu są wyłącznie silniki, które były oferowane w samochodach osobowych po 2015 roku. Z tego powodu nie znajdziecie tu niezwykle udanego benzyniaka F4Rt konstrukcji Renault, który mniej więcej w tym okresie został wycofany.

Kolejność silników w artykule jest alfabetyczna z uwzględnieniem marek samochodów, w jakich je stosowano. W artykule nie typuję, który z silników jest najlepszy, a który najgorszy, bo na tę listę trafiły tylko te najbardziej udane, a wiele zależy nie tylko od ich konstrukcji, lecz także od samochodów, w jakich je stosowano. Przyglądamy się zarówno silnikom benzynowym, jak i dieslom.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Można się sprzeczać, który z 2-litrowych diesli jest najlepszy, ale z pewnością fiatowski Multijet należy do ścisłej czołówki. Debiutował w 2008 roku, zaliczając też kilka wpadek jakościowych, jednak konstrukcja dostosowana do normy Euro 6 na razie jest uznawana za udaną. Występowało wiele wariantów mocy zależnie od rocznika, producenta i modelu, ale od 2015 roku zakres mocy mieścił się pomiędzy 136 a 175 KM.

Najdłużej silnik stosowano w kompaktowych Jeepach (Renedage i Compass) oraz w Alfie Romeo Giuliettcie – do 2021 roku. Nieco wcześniej wycofano go z gamy Fiata 500X (2020 r.). Warto też podkreślić, że 2-litrowe silniki stosowane w Oplu Insignii A czy Astrze J pod nazwą CDTi to również włoskie Multijety, ale u ich następców były już inne konstrukcje. Ogólnie silniki 2.0 Multijet mają swoich zwolenników, ale jest też trochę narzekania na kulturę pracy czy wysokie spalanie. Najwięcej kłopotów technicznych mają osoby, które zdecydowały się na tuning, a to jest dość częste.

Jeśli zastanawiacie się, co robi tutaj ten silnik, to znaczy, że nie rozróżniacie generacji 2.0 TSI. Od 2015 roku jest to wariant EA888 3 gen., który zadebiutował m.in. pod maską Skody Superb III oraz VW Passata B8. Jest oferowany do dziś. Był i jest dostępny w kilku odmianach mocy od 190 do 280 KM. Korzysta z wtrysku bezpośredniego, spalania w cyklu Budacka (podobny do cyklu Millera) i już od najsłabszej wersji oferuje dobre osiągi.

To, co zasługuje na szczególną uwagę to fakt, że znane wcześniej kłopoty z konsumpcją oleju zostały wyeliminowane, ale wciąż jest problem z przedostawaniem się paliwa do oleju, więc motorem trzeba się odpowiednio opiekować i jak ognia unikać tuningu. Przy właściwym serwisowaniu nie sprawia większych kłopotów, a jego trwałość jest bardzo dobra. I uwaga – to jeden z dwóch silników w tym zestawieniu, który wciąż pozostaje w ofercie w autach osobowych.

A to drugi z silników, który wciąż jest w sprzedaży, ale tu też istotne jest rozpoznanie generacji. Od 2012 roku jest to jednostka o oznaczeniu EA288 przygotowana z myślą o normie Euro 6, a od 2016 roku montowana w niemal każdym modelu Grupy Volkswagena. Wyposażony od 2015 roku standardowo w układ SCR obniżający emisję tlenków azotu, który stał się podłożem do afery Dieselgate.

Nie ma jednak najmniejszych wątpliwości, że ta generacja 2.0 TDI to jeden z najbardziej udanych diesli XXI wieku. Nie tylko wybitnie trwała, ale też mało usterkowa. Jednak największą zaletą TDI jest duży rynek części nieoryginalnych i duża liczba warsztatów niezależnych, która wprost specjalizuje się w naprawach tych silników.

Prawdopodobnie najlepszy 2-litrowy diesel nie tylko ostatniej dekady, ale i XXI wieku, choć konkurencję ma bardzo mocną. Jego historia sięga 1998 roku i praktycznie przez cały ten czas nie zaliczył istotnej wpadki. Silniki trafiły nie tylko pod maskę samochodów koncernu PSA, ale także do Fordów, Volvo czy Suzuki. Można odważnie stwierdzić, że gdyby nie 2.0 HDi, niektóe auta nie miałyby nigdy porządnych silników Diesla.

Silnik o oznaczeniu DW10 występowały w niezliczonych odmianach mocy, ale w ostatniej dekadzie do najpopularniejszych należą warianty 150, 163, 177 i 181 KM. Motor o mocy 163 KM był jako jeden z nielicznych diesli łączony z napędem hybrydowym. Ostatecznie silnik z modeli osobowych wycofano w 2020 roku, co wielu użytkowników uważa za jeden z największych błędów PSA tak samo jak nieprzywrócenie go przez Stellantisa.

Jak każdy diesel tak i 2.0 HDI miewa swoje problemy, ale jedynym naprawdę poważnym jest przegrzewanie się w wyniku uszkodzenia pompy wody. Dlatego interwał wymiany napędu rozrządu należy skrócić do ok. 100-120 tys. km. Jednostka korzysta z mokrego i bardzo trwałego filtra cząstek stałych, a odkąd zaczęła spełniać normę Euro 6, również z systemu SCR (zmiana nazwy na BlueHDI). Mimo to nie sprawia użytkownikom większych kłopotów, a właściwie serwisowana wytrzymuje bez trudu 500 tys. km.

Benzynowe silniki Hondy z reguły należały do udanych, choć z serią K japoński producent zaliczył solidną wpadkę. W 2005 roku zadebiutowała nowa rodzina R, a w 2006 dołączył do niej motor 2.0 o mocy 150 KM. Potem doszły warianty 155 i 156 KM z niewielkimi różnicami, ale istotnymi zmianami, bo pierwsza seria miała problem z "braniem" oleju. Jednak już od 2008 roku problem całkowicie wyeliminowano, a jednostka przetrwała do 2018 w modelu CR-V (wcześniej Accord). Więc ledwie załapała się tu na listę.

Niemniej zasługuje na wyjątkowe uznanie, bo jest silnikiem, w którym trudno wskazać jakąkolwiek wadę. Wszelkie problemy z olejem czy zatarciem wynikają wyłącznie ze skrajnych zaniedbań lub montażu LPG (śrubowa regulacja luzów zaworowych). Łańcuch rozrządu jest niezniszczalny. Osiągi oczywiście przeciętne, a w CR-V nie palił mało, ale i tak był oszczędniejszy niż wszystkie inne 2-litrowe silniki wolnossące z tego okresu.

Warto wiedzieć, że koreańskie silniki Diesla nazywane CRDi początkowo nie były koreańskie. Do 2010 roku stosowano jednostki z rodziny D zaprojektowane przez włoską firmę VM, bardzo dobre nota bene. Natomiast jeszcze lepsze okazały się debiutujące w 2009 roku motory z rodziny R, zaprojektowane już przez inżynierów koncernu Hyundai-Kia.

2.0 CRDi oferowano do 2020 roku bez istotnych zmian technicznych. Stosowano głównie w SUV-ach. Rozwijały moce 136, 150 i 184 KM. Nie należały więc do wybitnie mocnych. Nawet najmocniejszy wariant w ciężkim SUV-ie nie imponował dynamiką, a łączony z klasycznym automatem sześciobiegowym nie mógł pokazać potencjału. Jednak są to jednostki niezawodne i odporne na duże przebiegi. Mają solidny łańcuch rozrządu.

Benzyniaki Mazdy z rodziny Skyactiv-G mają nietypowo wysoki stopnień sprężania i wtrysk bezpośredni, ale za to nie mają turbosprężarki. Początkowo trudno było zaufać tej jednostce, ale po kilkunastu latach od debiutu (od 2011 r.) okazało się, że to udana konstrukcja. Stosowana w prawie każdym modelu Mazdy – od kompaktowej Trójki po Mazdę 6 i CX-5 – w wersjach mocy od 120 do 165 KM.

Zasadniczo silniki wycofano dopiero w 2024 roku, wraz zakończeniem produkcji Mazdy 6 i CX-5. Wycofano je także z Mazdy 3, w ostatniej generacji dostępne już tylko z systemem Mild-Hybrid. Ogólnie jednostka spisuje się bardzo dobrze, aczkolwiek sporadycznie zdarzają się usterki. Drogie w naprawach, bo części są dostępne głównie w ASO. Warto wiedzieć, że choć elastyczność tych silników jest znakomita, to osiągi dość mizerne jak na tę pojemność. Za to potrafią być oszczędne.

Co prawda nie jest to silnik zbyt popularny, bo był montowany tylko w dwóch oferowanych w Europie modelach Mitsubishi, ale tak udany, że mógłby się znaleźć na pierwszym miejscu i nie byłoby żadnych argumentów przeciwko takiej decyzji. Oferowany do 2022 roku jako jeden z ostatnich wolnossących benzyniaków na rynku i ostatni z wtryskiem pośrednim, w takich modelach jak ASX i Outlander.

Silnik ten występował tylko w jednym wariancie mocy 150 KM i nie oferował nigdy dynamiki lepszej niż przeciętna. Jednak w mojej opinii jest to jednostka nieco bardziej dynamiczna niż 2-litrówka Mazdy o mocy 165 KM. Niestety łączona tylko z pięciobiegową skrzynią manualną lub automatyczną przekładnią CVT. Gdyby na siłę szukać wad tej konstrukcji, to można wspomnieć o regulacji zaworów tzw. szklankami, co nie zachęca do montażu LPG. Reszta nie budzi najmniejszych zastrzeżeń.

Jednostka o oznaczeniu M9R pozostaje w ofercie Renault, a nawet przeszła w ubiegłym roku kolejną modernizację, ale napędza wyłącznie samochody użytkowe. W autach osobowych została wycofana dopiero w 2023 roku (ostatni model osobowy to Espace). Do 2022 oferowano ją w Talismanie. Silnik znany z dużej trwałości i raczej bezproblemowej eksploatacji, choć czuły na niską jakość oleju i paliwa. Występował od 2015 roku w odmianach mocy od 160 do 200 KM, niestety wyłącznie ze skrzynią automatyczną EDC, która nie należy do najtrwalszych.

Jeśli szukacie w miarę młodego samochodu w dobrej cenie, to warto postawić na Renault lub Nissana właśnie z taką jednostką. Co prawda nie jest szczególnie ekonomiczna, ale daje przyjemną dynamikę. Plusem silnika jest bezproblemowy łańcuch rozrządu i bardzo dobry dostęp do części zamiennych. To silnik bardzo popularny, choć nie aż tak jak jego największy konkurent 2.0 HDI.

Benzynowe, wolnossące silniki Toyoty miewały swoje problemy i przygody, zwłaszcza dotyczące poboru oleju. Jednak ostatnie wcielenie z rodziny ZR (nazwa handlowa Valvematic), które zadebiutowało w 2008 roku, to bardzo udana konstrukcja. Szkoda, że motor wycofano już w 2018 roku, a 2-litrówkę montowano jedynie w Avensisie i RAV4.

Silnik rozwija moc 152 lub 158 KM więc nie imponuje osiągami. Natomiast potrafi spalić nieduże ilości benzyny. Nie ma żadnych przeszkód przed zamontowaniem instalacji LPG, bo zawory reguluje hydraulika. Napęd rozrządu realizowany łańcuchem jest praktycznie bezobsługowy. A sam silnik wybitnie trwały.