Silnik 1.6 T-GDI (G4FJ) Hyundai/Kia - opinie, awarie, usterki i typowe problemy

Silnik 1.6 T-GDI o oznaczeniu G4FJ należy do rodziny Gamma i ma 1591 cm³ pojemności. W Europie G4FJ zadebiutował w 2012 r. Rok później Kia zastosowała 204-konną odmianę w cee'dzie GT i pro_cee'dzie GT. Później silnik stosowano m.in. w Hyundaiu i30 Turbo, Tucsonie III i Konie I oraz w Kii Ceed, ProCeed, XCeed, Sportage IV i Optimie IV.

W zależności od modelu i rynku G4FJ rozwijał moce od 177 do 204 KM. W Tucsonie i Sportage'u najczęściej spotyka się wersję 177-konną, w i30 Turbo 186-konną, w Optimie 180-konną, a w Cee'dzie GT, Ceedzie GT, ProCeedzie GT i Soulu Turbo – 204-konną. Silnik łączono ze skrzyniami manualnymi i 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową 7DCT. W Velosterze Turbo stosowano tradycyjny, 6-biegowy automat Hyundaia.

Od 2018 r. w europejskich wersjach spełniających Euro 6d-TEMP zaczął pojawiać się filtr GPF. Mają go np. poliftingowy Tucson III, Sportage IV oraz Ceed i ProCeed GT od roku modelowego 2019.

I w tym momencie powoli dochodzimy do dość ważnej kwestii. Otóż od roku 2020, a już tym bardziej od 2021 w samochodach koreańskiego koncernu zaczęto montować nowy silnik 1.6 T-GDI z rodziny Smartstream. Ma oznaczenie G4FP, 1598 cm³ pojemności, system CVVD i niskociśnieniowy zawór EGR. Jest to inny silnik i tu go nie opisujemy. Stary G4FJ nie zniknął od razu – jeszcze do roku 2022 pozostawał w produkcji.

Jednostkę z rodziny Gamma stosowano w Hyundaiu Velosterze Turbo, i30 II Turbo, Tucsonie III i Konie I oraz w Kii cee'd GT i pro_cee'd GT, Soulu II, Sportage'u IV, Optimie IV po liftingu, a także Ceedzie GT III, ProCeedzie GT i XCeedzie.

Silnik ma aluminiowy blok i 16-zaworową aluminiową głowicę z dwoma wałkami rozrządu. Zmienne fazy Dual CVVT zastosowano po stronie dolotowej i wydechowej, a rozrząd napędza dość prosty łańcuch. Pompa oleju jest zintegrowana z przednią pokrywą silnika. Luz zaworowy reguluje się przez dobór popychaczy szklankowych.

Silnik korzysta z bezpośredniego wtrysku benzyny. Rodzaj turbosprężarki zależał od wersji. Przykładowo Cee'd GT i m.in. Tucson korzystały z turbosprężarki typu twin-scroll, natomiast Sportage 177 KM otrzymała single-scroll z elektronicznie sterowanym zaworem wastegate. Głównym dostawcą sprężarek była firma BorgWarner.

W układzie tłokowo-korbowym zastosowano natrysk oleju na denka tłoków, co ma znaczenie przy wysokim obciążeniu cieplnym jednostki doładowanej. W całej rodzinie Gamma zastosowano wał korbowy przesunięty względem osi cylindrów o około 10 mm. Rozwiązanie ogranicza boczny nacisk tłoków na gładzie cylindrów podczas suwu pracy, a tym samym straty tarcia. Tarcie dodatkowo zmniejsza powłoka dwusiarczanu molibdenu na płaszczach tłoków.

Ogólne opinie o G4FJ są niezłe. Użytkownicy bez większego problemu osiągają przebiegi przekraczające 150-200 tys. km, ale sporo zależy od obsługi. Najważniejszym problemem, który powtarza się w relacjach właścicieli, jest rosnące zużycie oleju. Pierwsze wyraźne ubytki zdarzają się już przy przebiegach około 100 tys. km, choć wiele silników nawet przy znacznie większych przebiegach nie wymaga dolewek.

Przy dużym poborze oleju podejrzenie pada przede wszystkim na pierścienie tłokowe i stan cylindrów. Wskazówką może być amerykańska dokumentacja serwisowa Kii dotycząca nadmiernego zużycia oleju. W procedurze obejmującej silniki Gamma 1.6 T-GDI jako element przyczynowy wskazano pierścienie tłokowe, a po nieskutecznym czyszczeniu komór spalania i ponownym teście przewidziano wymianę krótkiego bloku. Komplet pierścieni do G4FJ kosztuje około 400-700 zł, ale przy zużytych cylindrach sama ich wymiana oczywiście nie rozwiąże problemu.

Niestety główną przyczyną zużycia pierścieni i cylindrów jest olej mocno rozcieńczony benzyną. Nadmiar paliwa w oleju to cecha charakterystyczna tej jednostki. Częste zmiany oleju stanowią tylko częściowe rozwiązanie. Jazda na krótkich dystansach i duże obciążenia silnika powinny być uwzględnione przy serwisowaniu - należy skrócić interwały olejowe.

Duże zużycie oleju ma jeszcze jeden skutek – szkodzi katalizatorowi. Pojawiają się błędy P0420, spadek sprawności katalizatora. Dlatego wymiana samego katalizatora w silniku spalającym duże ilości oleju może dać tylko chwilowy efekt.

W późniejszych silnikach dochodzi filtr GPF. Przy eksploatacji przede wszystkim na krótkich odcinkach filtr może się nie oczyszczać i zapalić kontrolkę. Kia zaleca wtedy jazdę przez około 30 minut z prędkością powyżej 80 km/h, na co najmniej 3. biegu i przy 1500-4000 obr./min. Jeśli komunikat nie znika, filtr wymaga diagnostyki.

Przyczyną wypadania zapłonów może być banalne zużycie świec zapłonowych lub cewek, więc od tego najlepiej zacząć poszukiwania problemu. Kia zaleca wymianę świec co 75 tys. km, a jedna dobrej jakości świeca kosztuje około 50-70 zł.

Jeśli układ zapłonowy jest sprawny, trzeba sprawdzić czystość silnika (dużo nagaru) oraz kompresję – w relacjach warsztatowych pojawiają się również wypalone zawory wydechowe.

Rozrząd nie należy do słabych punktów. Łańcuch nie ma fabrycznego interwału wymiany, choć przy większych przebiegach zdarzają się problemy z jego luzem i napinaczem. Sygnałami do kontroli są przede wszystkim hałas po uruchomieniu oraz błędy synchronizacji. Zestaw łańcucha z napinaczem i ślizgami kosztuje zależnie od producenta około 350-600 zł. Drogie są rozrządy z kołami zmiennych faz - kosztują ok. 1200-1800 zł.

Osobnego traktowania wymagają wczesne Velostery Turbo z rynku amerykańskiego. Hyundai objął akcją 16 487 aut z roku modelowego 2013, w których oprogramowanie ECU mogło doprowadzać do przedwczesnego zapłonu mieszanki i nadmiernego wzrostu ciśnienia w cylindrach. Skutkiem mogło być uszkodzenie silnika.

Problem rozwiązano zmianą oprogramowania, a od roku modelowego 2014 stosowano już poprawioną strategię sterowania zapłonem. Przy aucie sprowadzonym z USA warto więc sprawdzić wykonanie akcji serwisowej.

Kupując samochód z większym przebiegiem, należy się też przygotować na potencjalną wymianę turbosprężarki. Jest ona zintegrowana z kolektorem wylotowym, dlatego jako nowa część jest dość droga. Dobrej jakości zamiennik kosztuje ok. 3500 zł, a za oryginał zapłacimy ponad 9000 zł. Można jednak kupić część OEM za ok. 5000-5500 zł.

W zależności od modelu do wymiany potrzeba 4,0-4,5 l oleju. Przykładowo w Ceedzie jest to 4,0 l, a w Tucsonie i Sportage około 4,5 l. Zalecenia serwisowe mówią o oleju o lepkości 5W-30 i klasie ACEA A5/B5.

Świece wymienia się co 75 tys. km i jest to dość istotne, a wielu kierowców zapomina. Producent przewiduje również kontrolę luzów zaworowych; zależnie od modelu i rynku pojawia się ona w harmonogramach przy przebiegu około 90-100 tys. km. Co dość ciekawe, pomimo zastosowania "szklanek", nawet silniki bez LPG mogą wymagać niedużych korekt. Jest to operacja dość kosztowna, bo wymagane jest podniesienie wałków rozrządu.

W egzemplarzach wyposażonych w GPF trzeba dać filtrowi warunki do oczyszczenia, zwłaszcza jeśli samochód na co dzień pokonuje krótkie odcinki. Pojawienie się kontrolki GPF jest sygnałem do wykonania opisanej przez producenta jazdy regeneracyjnej, a powtarzające się problemy wymagają diagnostyki układu.

Podsumowując, silnik 1.6 T-GDI nie jest może najbardziej udaną konstrukcją koreańskiego koncernu, ale przy odpowiedniej dbałości (częste zmiany oleju) wykazuje się trwałością i niską awaryjnością. Głównym problemem jest smarowanie, ale nie wynika ono z wad konstrukcji układu smarowania, lecz z rozcieńczenia oleju paliwem.