Protesty podczas salonu samochodowego w Brukseli. To może być początek poważniejszego ruchu

Trudno wyobrazić sobie współczesny świat bez samochodów. Zdaniem osób protestujących podczas salonu samochodowego w Brukseli w motoryzacji coś poszło jednak nie tak. Zaskoczeni zwiedzający mogli obserwować oblewających farbą prezentowane pojazdy, przykuwających się łańcuchami do aut i skandujących swoje hasła aktywistów. Ci oskarżali motoryzację o wzrost emisji dwutlenku węgla, a samą branżę o kłamstwa, u podłoża których leży chęć sprzedawania jak największej liczby samochodów.

Liczba 185 protestujących osób może wydawać się niewielka. Z drugiej jednak strony sam salon w Brukseli jest imprezą o lokalnym charakterze. Belgijskie wydarzenia mogły być więc jedynie przejawem aktywności jednej czy kilku organizacji walczących o zmiany z ekologicznymi hasłami na ustach. Nie można jednak wykluczyć, że jest to jedynie próba przed podobnym wystąpieniem podczas większej imprezy – na przykład genewskiego salonu zaplanowanego na początek marca. Czy jednak postulaty ekologów są słuszne?

Z danych Banku Światowego wynika, że transport jest odpowiedzialny za ok. 20 proc. światowej emisji CO2. Transport to jednak pojęcie szerokie, w którym mieści się również lotnictwo czy przewozy drogą morską. Obciążenie dla środowiska generuje również przemysł, ale branża energetyczno-ciepłownicza odpowiada już za 49 proc. światowej emisji CO2. Pod tym względem ekolodzy mogli więc lepiej wybrać cel. Nie sposób jednak odmówić im racji w kwestii zarzutów dotyczących kontrowersyjnych strategii sprzedażowych.

Wątpliwe etycznie posunięcia branży motoryzacyjnej dotyczyły różnych aspektów. W 1971 r. w USA debiutował Ford Pinto. Samochód o długości 4,1 m przeznaczony był do miasta i stosowano w nim małe, jak na owe czasy i miejsce, bo czterocylindrowe jednostki napędowe. Bak samochodu umiejscowiono jednak tak, że w razie uderzenia w tył Pinto było podatne na zapalenie. Ta wada wyszła na jaw dopiero w trakcie sprzedaży modelu, a pracownicy amerykańskiej firmy obliczyli, że tańsze będzie wypłacanie ewentualnych odszkodowań niż poprawki konstrukcyjne w każdym egzemplarzu, który zszedł już z taśmy produkcyjnej.

Znacznie bliżej ekologicznych postulatów jest sprawa wzrostu popularności diesli w samochodach osobowych. Zastosowanie dwumasowego koła zamachowego ograniczającego drgania silnika wyczuwalne w kabinie, turbin ze zmienną geometrią łopatek czy nowocześniejszych systemów wtryskowych sprawiły, że silniki Diesla stały się popularne. Wysokoprężne jednostki napędowe emitują mniej CO2 niż benzynowe, więc trend ten został szybko wzmocniony przez dopłaty lub ulgi podatkowe oferowane w niektórych europejskich państwach. Ten etap rozwoju motoryzacji definitywnie zakończyła afera Volkswagena, która wybuchła w 2015 r. Dziś nie jest tajemnicą, że diesle emitują duże ilości szkodliwych tlenków azotu i cząstek stałych. Taki problem mają nawet młode samochody, które przed kilkoma laty były przedstawiane jako "czyste diesle". Producenci musieli wiedzieć o tym od lat.

Dziś najbliższą przyszłością motoryzacji wydają się być samochody elektryczne. I tu nie brak kontrowersji. Po pierwsze do ich produkcji potrzebne są pierwiastki, które wydobywane są w okolicznościach odległych od tego, co można uznać za sprawiedliwość. Ostatnio szerokim echem odbił się pozew, jaki m.in. względem Tesli wystosowały rodziny kilkuletnich dzieci pracujących przy wydobyciu kobaltu w Demokratycznej Republice Konga.

Drugim źródłem wątpliwości związanym z samochodami elektrycznymi jest fakt, że związana z nimi emisja CO2 wcale nie musi być mniejsza niż w przypadku pojazdów spalinowych. W 2019 r. Parlament Europejski opublikował dane dotyczące emisji CO2 na kilometr pokonanego dystansu z uwzględnieniem produkcji oraz zezłomowania pojazdu oraz dwutlenku węgla powstającego w procesie produkcji paliwa i prądu. Jak się okazało, co prawda w przypadku energetyki ze średnim dla Unii Europejskiej udziałem odnawialnych źródeł energii emisja CO2 samochodów elektrycznych jest niższa (ok. 165 g CO2/km), to w przypadku energetyki w 100 proc. opartej na węglu jest to niespełna 310 g CO2/km. Tymczasem samochód benzynowy emituje średnio 230 g CO2/km, a diesel 220 g CO2/km.

Wiele wskazuje na to, że era świetności samochodów zbliża się do swojego schyłku. Z jednej strony coraz prężniej działające systemy carsharingowe coraz skuteczniej odwodzą od myśli o posiadaniu własnych czterech kółek mieszkańców dużych miast. Z drugiej strony intensywność zwiększają postawy, które można byłoby nazwać "car shamingiem". Do pewnego stopnia właśnie jako obarczenie kierowców odpowiedzialnością za zmiany w środowisku należy postrzegać akcję ekologów w Brukseli.

Niemiecki kierowca testowy Rafael Riethmüller, z którym Mateusz Żuchowski rozmawiał w 2019 r., padł w Niemczech ofiarą zakończonego bójką linczu ze strony grupki rowerzystów tylko dlatego, że siedział za kierownicą drogiego, sportowego samochodu, który zdaniem atakujących przyczynia się do zanieczyszczenia środowiska. Podobnych zdarzeń należy spodziewać się więcej. Źródłem niechęci względem zmotoryzowanych może być nie tylko ekologia, ale i bezpieczeństwo. Po tragicznym wypadku, do którego doszło w Berlinie z początkiem września, mieszkańcy tego miasta protestowali przeciwko ruchowi kołowemu w centrum miasta i apelowali o ograniczenie dopuszczalnej prędkości do 30 km/h w całej stolicy. Czas pokaże, na ile władze miasta przychylą się do ich argumentów.

Zmotoryzowani muszą przygotować się na negatywne postawy względem właścicieli samochodów - szczególnie tych o ponadprzeciętnych parametrach. Osobiście wolałbym jednak, żeby od posiadania samochodu odwodził nas rozwój transportu publicznego i ścieżek rowerowych, nie zaś fala niechęci.