Premiera: Volkswagen Tayron - idzie z duchem czasu, ale nie zapomniał o dieslach

Na początek małe wyjaśnienie – dlaczego Volkswagen porzucił dopisek "Allspace" i zamienił całość na zupełnie nowy model? Przedstawiciele marki tłumaczą to chęcią rozdzielenia gamy, co ma przyczynić się do lepszej rozpoznawalności auta. Rzekomo lepiej działa to na klientów, gdyż według badań ci, w przypadku tego typu aut, chętniej sięgają po "oryginalne" produkty, a nie wersje rozwojowe z często enigmatycznymi dopiskami.

Należy też dodać, że Tayron nie jest zupełnie nową nazwą w nomenklaturze Volkswagena. W Chinach istnieje bowiem SUV pod taką nazwą od 2018 r., z tym że w założeniach różni się od modelu, który zostanie nam zaserwowany (w Azji Tayron jest mniejszy). W związku z tym "nasz" Tayron będzie sprzedawany w Państwie Środka jako Tayron L.

Na pierwszy rzut oka Volkswagen Tayron zdaje się nie różnić z przodu od Tiguana. Jak to zwykle bywa, diabeł tkwi w szczegółach, a tych należy szukać w zderzakach. Ich inny zarys nadaje nowemu członkowi wolfsburskiej rodziny bardziej kanciastej i monumentalnej formy. Do tego dochodzą oczywiste różnice w wymiarach.

Tayron bazuje co prawda na tej samej płycie co Tiguan (MQB evo), ale jest o 23 cm dłuższy (4770 mm), 2,1 cm wyższy (1660 mm) i 1 cm szerszy (1852 mm), a ponadto ma 11 cm dłuższy rozstaw osi (2791 mm). Pasażerowie mogą więc liczyć na znacznie obszerniejsze i bardziej pakowne wnętrze. Przedłużając tradycję Tiguana Allspace, możemy wybierać między wersją 5-, a 7-osobową.

Niezależnie od wyboru, Tayron może się poszczycić niezwykle obszernym kufrem – ten liczy w zależności od konfiguracji od 705 do 880 litrów. Pierwsza wartość dotyczy hybrydy plug-in, gdzie nawet duży akumulator nie przeszkodził w wygospodarowaniu przestrzeni. Z kolei, gdy skorzystamy z trzeciego rzędu w wersji 7-osobowej, do dyspozycji wciąż będzie 345 litrów. Nieźle.

Wbrew pozorom projektanci nie podeszli do trzeciego rzędu siedzeń symbolicznie. Dorosły zmieści się tam bez dramatycznych poświęceń, choć całego kraju nie chciałbym przejechać w takich warunkach. Tym niemniej – miejsca jest więcej niż np. w Renault Espace’ie. Z kolei drugi rząd to już istny festiwal przestrzeni. Kanapa jest świetnie wyprofilowana, a do tego można ją przesuwać i regulować kąt pochylenia oparcia. Nie zabrakło również gniazd USB-C czy sterowania nawiewem – 3-strefowa klimatyzacja występuje w standardzie.

Deska rozdzielcza jest natomiast kalką tej, którą znamy z nowego Tiguana. Ma to swoje dobre strony np. w postaci podwójnego miejsca na indukcyjnej ładowarce, wielofunkcyjnego pokrętła na tunelu środkowym, rezygnacji z haptycznej kierownicy czy obszernych schowków w drzwiach, ale niesie za sobą także pewne wady – zapomnijcie o fizycznym sterowaniu klimatyzacją i jakichkolwiek przyciskach. Wszystkim steruje się z poziomu 12,9-calowego ekranu (15-calowego za dopłatą).

Dodatkowo miejscami rozczarowuje wykończenie. Volkswagen chwali się co prawda, że w Tayronie możemy liczyć na listwy z prawdziwego drewna (co w SUV-ach VW występowało dopiero w Touaregu), ale kłóci się to z dużymi, płaskimi, plastikowymi panelami ozdobionymi osobliwą grafiką. Szkoda też, że przyoszczędzono na obiciu boczków drzwi z tyłu. W tej klasie aut to nie przystoi.

Z jednej strony Volkswagen chwali się więc szczyptą luksusu w wykończeniu, ale z drugiej brakuje w tym spójności i konsekwencji. Dobrze, że w kwestii wyposażenia nie ma powodów do grymasu. Jak wspomniałem, już w postawie dostaniemy 3-strefową klimatyzację, a ponadto możemy liczyć na 9 poduszek powietrznych, oświetlenie ambientowe, osłony przeciwsłoneczne w tylnych drzwiach, LED-owe reflektory, bezprzewodową łączność z Apple Car Play i Android Auto czy… podświetlane logo z przodu (za dopłatą świeci się cała listwa ze znaczkiem z tyłu, jak w Touaregu).

Z Touarega przejęto również opcjonalne 10-komorowy, pneumatyczny masaż czy matrycowe reflektory IQ.Light HD. 19,2 tys. diod w każdym z kloszy zapewnia nie tylko świetną widoczność, ale umożliwia także utworzenie tzw. dywanu świetlnego na pasie, po którym się poruszamy czy podświetlić na drodze wytyczone linie, gdy wjedziemy w obszar robót drogowych.

Ostatnią rzeczą wartą wspomnienia, którą spotkamy w Tayronie, jest opcjonalnie zawieszenie DCC Pro. Zadebiutowało ono przy okazji nowego Passata i Tiguana (w których miałem okazję je przetestować) i na pewno sprawdzi się też w większym SUV-ie. Dzięki dwuzaworowym amortyzatorom udało się osiągnąć lepszy komfort jazdy i większą rozpiętość ustawień podwozia.

Mimo szalejącej elektryfikacji, Volkswagen nie porzucił tradycyjnych napędów. W ofercie dalej znajdziemy klasyczne benzyniaki i diesle, które uzupełniono miękką hybrydą oraz hybrydami plug-in. Z tych ostatnich Niemcy są wyjątkowo dumni, bowiem dzięki większemu akumulatorowi (19,7 kWh netto) Tayron może przejechać na prądzie ponad 100 km. Z kolei maksymalna moc ładowania wynosi aż 50 kW.

Klienci będą mieli do wyboru dwa PHEV-y – 204- i 272-konny. Oba, jako jedyne w gamie, będą parowane z 6-biegową skrzynią DSG i nie będą występować w wersji 7-osobowej. Co ciekawe, żaden z nich nie będzie też dostępny z napędem na cztery koła. Jednoosiowym napędem ma dysponować także miękka hybryda oparta na 1,5-litrowym TSI o mocy 150 KM i podstawowy, 2-litrowy diesel o tej samej mocy.

Wyżej w drabince będą stały 193-konny TDI oraz dwa warianty silnika 2.0 TSI – 204 i 265 KM – wszystkie parowane z napędem 4Motion. Poza PHEV-ami wszystkie silniki współpracują 7-biegowym DSG. Tayron, wzorem Tiguana, nie przyjął manualnej przekładni i podobnie jak on dysponuje wybierakiem biegów umieszczonym w prawej manetce. W lewej zostały więc zintegrowane zarówno kierunkowskazy, jak i wycieraczki.

Samochód ma pojawić się na rynku w najbliższych miesiącach, ale polskie ceny pozostają jeszcze tajemnicą. Mogę więc co najwyżej powróżyć z fusów. Biorąc pod uwagę, że Tiguan zaczyna się od 153 tys. zł, a bliźniacza Škoda Kodiaq ze 150-konnym benzyniakiem kosztuje 168 tys. zł, można sądzić, że Tayron będzie startował z okolic 180-190 tys. zł. Możemy być natomiast niemal pewni, że Volkswagenowi zależy na nieprzekroczeniu "psychologicznej" kwoty 200 tys. zł w bazowej wersji.

Tayron nie jest co prawda przełomem w gamie Volkswagena — w końcu Niemcy mieli już podobny model u siebie, a teraz postanowili go bardziej wyróżnić — tym niemniej zostawiając duże możliwości konfiguracyjne, szczególnie w obrębie napędów, klienci mogą chętniej łypać na produkt z Wolfsburga. Korzyścią dla modelu z pewnością jest fakt, że Seat właśnie zakończył produkcję Tarraco. Przeszkodą może być z kolei tańszy i nieco bardziej konserwatywny Kodiaq.