"Pozostała tylko pustka". 75 lat od oswobodzenia przymusowych robotników w fabryce VW pamięć o przeszłości jest żywa

Dziś Kanał Śródlądowy z pracującą fabryką Volkswagena to malowniczy industrialny pejzaż. Nad idealnie wyregulowanym brzegiem stoi monumentalna elektrownia z czterema kominami. Górują one nad rozległą fabryką, w której produkuje się słynnego na cały świat VW Golfa. Świadectwa trudnej przeszłości tego miejsca nie od razu rzucają się w oczy. Ceglane mury wypełnione są nowoczesnymi maszynami, a w kawiarni przy muzeum można kupić kubki i zabawki dla dzieci. Pod budynkiem Hali 1 nadal znajduje się stanowiący nieodłączny element fabryki w pierwszych latach jej funkcjonowania bunkier przeciwlotniczy.

"Gdy tylko uruchamiał się alarm powietrzny, zbiegaliśmy tam i zamykaliśmy się za grubymi wrotami z gumowym wygłuszeniem. Patrzyliśmy na sufit, do którego przykręcona była jedna żarówka, i czekaliśmy, czy nadal będzie cała, gdy samoloty już przelecą" - wspominał w 1986 roku Stefan Żurawicz, jak odnotowały archiwa Volkswagena. Był jednym z kilku tysięcy Polaków, którzy zostali podczas II wojny światowej zmuszeni do pracy w tym miejscu. Ich gehenna skończyła się 75 lat temu, 11 kwietnia 1945 roku.

Fabryka Volkswagena była jednym ze sztandarowych elementów propagandy III Rzeszy. Gdy rozpoczynano jej budowę w 1937 roku, w miejscu tym stało tylko parę drewnianych chatek. Dwa lata później funkcjonowało tu już całe utopijne miasto Stadt des KdF-Wagens. Miasto KdF-Wagenów, jak wtedy nazywano zaprojektowane przez Ferdynanda Porsche auta, lata później znane jako Volkswageny Garbusy.

Wbrew nazwie miasta nie powstało ich tu jednak przed wojną zbyt wiele. Nim produkcja zdążyła się rozwinąć, wybuchł już konflikt, w wyniku którego fabryka przebranżowiła się na produkcję zbrojeń i aut wojskowych. Na liniach produkcyjnych w miejsce sympatycznych Garbusów pojawiły się Kübelwageny i Schwimmwageny, czyli pojazdy dla wojska III Rzeszy.

Przy liniach produkcyjnych zaczęli pojawiać się pracownicy z całej Europy. Już w pierwszych miesiącach konfliktu trafiło tu kilkaset osób z Polski. Do końca wojny stanowili oni jedną z najliczniejszych narodowości. Pierwsi Polacy dotarli tu z własnej woli. Okupant zwabił ich szansą podjęcia normalnej pracy w niemieckich zakładach, z zapleczem socjalnym i pensją.

Nowi pracownicy szybko przekonali się jednak, że obietnice te spełniane są tylko teoretycznie. W wyniku hitlerowskiej ideologii rasowej, i tak małe wypłaty Polaków były pomniejszane o "polski podatek wyrównawczy". Przez chroniczne niedożywienie i przemęczenie mieli znacznie gorsze wyniki w pracy niż robotnicy z Niemiec, co miało być kolejnym dowodem na rasowy prymat tych drugich.

W połowie 1940 roku, gdy oczekiwania wobec fabryki stawały się coraz większe, zaczęło przyjeżdżać tutaj coraz więcej pociągów z setkami przymusowych robotników. Polacy byli jedną z najgorzej traktowanych nacji, obok Żydów i Włochów po upadku Mussoliniego, którzy byli uważani za zdrajców. Nocowali w zlokalizowanym na obrzeżach miasta obozie koncentracyjnym Laaberg. Mieli zakaz kontaktu z lokalnymi mieszkańcami. Wszelkie odstępstwa od regulaminu zakładów czy przepisów prawa były surowo karane. Jakiekolwiek przejawy polskości były surowo wzbronione.

Poza jednym: literką P, którą trzeba było własnoręcznie uszyć i nosić na ramieniu. Jej obecność była powodem do szyderstw i prześladowań. "Codziennie wracałam z pracy chora. Co dzień cierpię przez wspomnienia z lat młodości, które upłynęły mi pod znakiem poniżania, zimna i strachu", opisywała w 1991 roku pracująca w fabryce Katarzyna Morzydusza.

Szczyt wykorzystania przymusowych pracowników w hitlerowskich zakładach przypadł na przełom lat 1943 i 1944. Wtedy na około 17 tys. osób pracujących w fabryce, ponad 11 tys. było jeńcami wojennymi. Przy linii produkcyjnej przymusowi pracownicy stanowili 80 proc. całej załogi. Volkswagen przodował w tych statystykach, które dla całego przemysłu III Rzeszy wynosiły około 30 proc. Najliczniejsza grupa jeńców pochodziła z ZSRR (z terenów dzisiejszej Ukrainy), ale Polacy także mieli dla hitlerowców strategiczną wartość, wraz z Francuzami i Włochami.

Ich życie stało się jeszcze cięższe w 1944 roku, gdy alianci zaczęli naloty na przemysłowe obiekty III Rzeszy. Wielu pracowników zostało przerzuconych do innych okolicznych zakładów, ale "fabryka snów" pracowała do samego końca. W sumie w czasie całej wojny około 20 tys. przymusowych pracowników w wieku od 14 lat w górę wraz z obywatelami Niemiec wyprodukowało tu 66 825 samochodów. Tylko 630 z nich było cywilnymi Garbusami. Ostatnie 50 egzemplarzy Kübelwagenów wyprodukowano 10 kwietnia.

Plotki o tym, że alianccy żołnierze są niedaleko, zaczęły się pojawiać już kilka dni wcześniej. 9 kwietnia jednostki Volkssturm (formacje o charakterze pospolitego ruszenia wykorzystywane w schyłkowej fazie wojny) dostały rozkaz wyjścia na wschód. Głównodowodzący w Stadt des KdF-Wagens major Kurt Hoffer dał jednak miejscowym alternatywę pozostania w swoim mieście, z czego większość skrzętnie skorzystała. Wkrótce potem wielu z nich zaczęło uciekać w przeciwnym kierunku.

W archiwach Volkswagena można znaleźć także wspomnienie 10 kwietna 1945 roku opisanego słowami przymusowego pracownika z Francji Jeana Baudeta: "Ładny, słoneczny dzień. Cały czas słychać strzały artylerii. Niemcy są kompletnie pijani. Mijają nas kolumny żołnierzy, poranionych i bez broni. Wyjeżdżają w samochodach, ciężarówkach, na rowerach. Kiedy się to wszystko skończy?"

Strzały nad Stadt des KdF-Wagens ustały 11 kwietnia po południu. Choć syrena alarmu wzywa do obrony miasta, nie ma go już kto bronić. Jean Baudet pisał w swoich pamiętnikach, że Niemcy wyjechali, a on wyjął papierosy i zaczął grać z kolegą w piłkę.

Nie wszyscy Niemcy jednak rzeczywiście wyjechali. Na posterunku został między innymi dyrektor należącej do fabryki elektrowni Fritz Kuntze. W czasach młodości wyemigrował do USA, gdzie pracował u Henry'ego Forda w Detroit, ale do Rzeszy ściągnął go ponownie Ferdynand Porsche. Był jednym z architektów tej fabryki: współprojektował ją, widział, jak powstawała, a następnie nią zarządzał.

Z miejscem tym związał się na tyle, że nie wykonał rozkazu nazistów wysadzenia zakładów i mostów w powietrze. Gdy inni Niemcy opuszczali miasto i narastał chaos, doszedł do wniosku, że lepszym pomysłem będzie szybkie przekazanie tego obiektu pod kontrolę zbliżających się Amerykanów. Narażając życie, wyjechał ku nim na pokojową misję wraz z dwoma innymi amerykańsko-niemieckimi inżynierami oraz miejscowym księdzem.

Karkołomna misja zakończyła się sukcesem. Okazała się potrzebna, bo obecni w okolicy Amerykanie na swoich mapach w ogóle nie mieli tej fabryki i nie wiadomo, jak potoczyłyby się jej losy w pozbawionym wszelkiej kontroli mieście. 15 kwietnia Amerykanie obsadzili miasto i Volkswagena nowymi władzami. Początkowo zakładali, że przejęty obiekt wykorzystają jako punkt napraw swoich aut. Szybko okazało się jednak, że zachowana infrastruktura pozwala na znacznie więcej. Produkcja została wznowiona już w maju. Co prawda na bardzo ograniczoną skalę, ze względu na brak przymusowych pracowników i znaczące obostrzenia w dostępie do surowców, ale życie względnie szybko zaczęło wracać tu do normy.

Jeszcze w maju nowe władze zmieniły nazwę miasta na Wolfsburg po górującym nad fabryką średniowiecznym zamku. W czerwcu teren ten przeszedł pod okupację brytyjską, a sama fabryka stała się własnością Zjednoczonego Królestwa. Seryjna produkcja Garbusa powróciła do w pełni odbudowanych murów jeszcze przed końcem roku, a wiosną 1946 Niemcy wytwarzali tu już ponad tysiąc samochodów dziennie. Tak rozpoczął się kolejny rozdział historii Volkswagena i Niemiec: przemysłowego rozkwitu i budowania dobrobytu. W 1949 roku Volkswagen został przekazany w władanie rządowi Dolnej Saksonii, który nadal posiada 1/5 koncernu.

W tym samym czasie trwał horror przymusowych pracowników. Amerykanie zaczęli wywozić obywateli Polski, Związku Radzieckiego, Włoch, Francji, Holandii i Belgii z powrotem do ich domów już od kwietnia. Tam czekało na nich kolejne piekło. Wielu z nich było nadal stygmatyzowanych, ale już jako zdrajcy i kolaboranci. Gdy zobaczyli ruiny swoich domów i usłyszeli o śmierci swoich bliskich, dotarło do nich, przez co przeszli i co utracili.

Jedną z takich osób była Sara Frenkel, Polka żydowskiego pochodzenia. Jeszcze w 1991 roku z bólem wracała do swojego wyzwolenia. "Po wyjechaniu z Rzeszy zostaliśmy sami. Tak bardzo sami. Zaczęłam sobie zadawać pytanie po co tak walczyłam o przetrwanie? Po co zostałam przy życiu, skoro wszyscy inni już nie żyją? Pozostała tylko wszechogarniająca pustka".

Konfrontacja z przeszłością zajęła Volkswagenowi wiele lat. Dopiero w 1986 roku ówczesny szef rady zakładowej fabryki w Wolfsburgu Walter Hiller zlecił wykonanie prac badawczych dotyczących wykorzystywania przez firmę przymusowych pracowników w czasie II wojny światowej. Na przestrzeni następnych lat nastąpiła jednak zmiana polityki firmy. Od początku lat 90. Volkswagen prowadzi zakrojone na szeroką skalę działania mające na celu rehabilitację za zbrodnie wojenne.

W 1998 roku z własnej woli wypłacił odszkodowania przymusowym robotnikom z lat II wojny światowej. Koncern utrzymuje po dziś dzień programy edukacyjne dla młodzieży z Niemiec, Polski, Izraela i innych europejskich krajów. A bunkier, do którego osiem dekad temu zbiegał Stefan Żurawicz i inni polscy robotnicy, dziś stanowi miejsce pamięci narodowej. Kilkanaście metrów pod linią produkcyjną VW Golfa.