Po downsizingu przyjdzie pora na upsizing?

Mogłoby się wydawać, że idea downsizingu, a konkretnie małych jednostek napędowych o pojemności poniżej 1,5 litra jest u szczytu sławy i nic już nie da się zrobić. Zwolennicy większych silników mogą zacząć się już cieszyć. Producenci szykują się do powolnej eliminacji jednostek benzynowych o pojemności poniżej 1,2 litra oraz wysokoprężnych poniżej 1,5 litra. Dlaczego?

Nie od dziś wiadomo, że to co nam się oferuje w postaci kompaktowego samochodu z silnikiem 1.0 to wynik norm europejskich, a nie naszych potrzeb. Auta z małymi silnikami mają wzorowo przechodzić testy emisji CO2 oraz szkodliwych substancji, a to wszystko odbywa się w laboratoryjnych warunkach, zgodnie z normą NEDC. Ów norma teoretycznie symuluje warunki rzeczywiste, ale tolerancje są tak wielkie, a normy na tyle liberalne, że owszem, symulacja ruchu jest jeszcze w miarę uczciwa, ale samochody nie mają nic wspólnego z tym, co oglądamy w salonach.

Auta badane wg. NEDC są do tego specjalnie przygotowane pod kątem aerodynamiki i oporów ruchu. Ciśnienie w oponach sięga granic dopuszczanych przez ich producenta, geometria zawieszenia jest przestawiana w taki sposób, by pojazd toczył się z minimalnym oporem, a każda szczelina zostaje starannie ukryta pod taśmą. W ten sposób nietrudno wygenerować wynik zużycia paliwa w warunkach miejskich na poziomie 3,2 litra. Samochody hybrydowe plug-in niezależnie od masy, wielkości i mocy nie zużywają więcej niż 3 l/100 km w cyklu mieszanym.

Komisja Europejska ma zamiar w przyszłości i to dość niedalekiej, wprowadzić nowy cykl badawczy WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Jest on dwukrotnie dłuższy, więc prawdopodobnie akumulatory napędów hybrydowych plug-in w „cudowny” sposób zyskają na wydajności i będzie można przejechać dystans 100 km na jednym ładowaniu. Tymczasem auta wyłącznie spalinowe będą poddawane większym obciążeniom, będą jeździły szybciej, dynamiczniej, prawdopodobnie z dodatkową masą.

W ten sposób KE chce chronić klientów przed oszustwami ze strony producentów, a ci będą podawali rzeczywiste wyniki zużycia paliwa i okaże się, które modele naprawdę emitują najwięcej szkodliwych gazów. To sprawi, że producenci zaczną odchodzić od najmniejszych jednostek napędowych, które doskonale sprawdziły się na hamowniach, ale w ruchu drogowym mogą przegrać z większymi motorami.

Jeden z pierwszych kroków w tym zakresie zrobił już koncern Volkswagena, który w sportowym Polo GTI oraz Seacie Ibiza Cupra zastąpił podwójnie doładowany 1.4 TSI motorem 1.8 TSI. Jest to nie tylko większy, ale także mocniejszy silnik. W przypadku Seata zużycie paliwa zwiększyło się o 0,2-0,3 l/100 km i nie jest to problemem. Być może w teście w warunkach rzeczywistych osiągnięto lepszy wynik. Inna sprawa, że akurat w tym przypadku powód takiej decyzji mógł być inny – złe opinie o wadliwym, skomplikowanym silniku, który zbyt często trafiał do serwisów.

Ten sam koncern ma w planach wycofanie jednostki 1.4 TDI oraz zainwestowanie w rozwój 1.6 TDI, który go zastąpi. Wiemy już o nowym 1.5 TSI, który na chwilę obecną będzie pozycjonowany pośrodku, czyli pomiędzy 1.2 i 1.4 TSI a 1.8 i 2.0 TSI. Być może wyprze silnik 1.4 TSI, a w niektórych modelach także 1.2 TSI.

Inni producenci też podobno patrzą krzywym okiem w przyszłości przez pryzmat małych silników. Renault może wycofać motor 0.9 TCe na rzecz czegoś większego, prawdopodobnie 1.2 TCe. Opel zrezygnuje z jednostki 1.3 CDTi oraz benzynowych 1.0. Alians Renault-Nissan już niby pracuje nad nową generacją diesla 1.9 dCi, który wyprze w większych modelach, takich jak Talisman, Espace czy X-Trail znany silnik 1.6 dCi.

Podobno producenci silników zdradzają, że pod większym obciążeniem małe jednostki nie tylko zużywają więcej paliwa, ale także generują więcej szkodliwych spalin. Na przykład, motor Renault ma rzekomo podawać dodatkowe dawki paliwa w celu schłodzenia obciążonego silnika. To powoduje wyrzucanie do atmosfery niespalonych cząsteczek węglowodorów i tlenku węgla .

Oczywiście nie ma co popadać w zachwyt i trzeba dobrze zrozumieć ideę downsizingu, by nie dać się zwieść. Downsizing będzie postępował, ale w rozsądnych granicach. Jeżeli samochody będą lżejsze, a do tego wspomagane chociażby systemami hybrydowymi, to nic nie stoi na przeszkodzie by nawet w pojazdach klasy wyższej pozostawić jedynie silniki 2-litrowe. Tu chodzi bardziej o granice rozsądku. Za kilka lat możemy być świadkami wycofywania z gamy zbyt małych silników, czyli tak jak pisałem - poniżej 1,2 litra dla benzyny i 1,5 litra dla diesla.