Pierwsza (poważna) jazda: Lexus RX 500h na autostradzie i krętych drogach Pojezierza Drawskiego

Podczas pierwszych jazd nowym Lexusem RX 500h nie miałem zbyt dużo czasu na jego właściwą ocenę i dostrzeżenie szczegółów, w których tkwi prawdziwy diabeł. Bo na pierwszy rzut oka model ten wygląda dobrze. Mam na myśli jego parametry, takie jak 371 KM mocy z silnika 2.4 turbo, 550 Nm dostępne od 2000 obr./min, ale też mocny napęd na cztery koła czy sześciobiegowy automat. Do tego dynamiczna sylwetka, szeroki rozstaw kół, adaptacyjne zawieszenie i 400-milimetrowe hamulce z sześciotłoczkowymi zaciskami. To wszystko ładnie ze sobą gra. Na papierze. A jak jest w praktyce?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Samochodem udałem się w okolice Drawska Pomorskiego, by pojeździć nim po lokalnych wymagających drogach, miejscami przypominających miejscami tor Nurburgring Nordschleife. Zanim jednak się tam wybrałem, musiałem dojechać w okolice Gorzowa Wielkopolskiego na nocleg. Wyjechałem wieczorem, więc mogłem docenić również oświetlenie – uważam, że jest świetne, choć trochę mu brakuje do niemieckiej konkurencji premium. Jak zresztą pod wieloma innymi względami całej konstrukcji.

Pogoda do Poznania była dobra, ale za Poznaniem bardzo się popsuła. Szybka jazda autostradą potwierdziła wysoką stabilność auta nawet w trudnych warunkach, tj. silny wiatr i śliska nawierzchnia. Niestety rzeczywistość nie do końca zgadza się z subiektywnymi odczuciami.

Choć samochód zapewnia pełną kontrolę w takiej sytuacji, to jego miękkie zawieszenie wymaga dużej dozy zaufania do opon. Uczucie nadmiernego bujania może nieco rozczarować osoby, które przyzwyczajone do zachowania BMW czy mercedesa przesiądą się do lexusa. W RX 500h prawdopodobnie częściej niż u konkurentów będziecie włączać tryb sportowy, choćby samego zawieszenia, bo przy większych nierównościach na autostradzie samochód wykonuje zbyt duże ruchy pionowe.

Nie rozczaruje was wyciszenie, które uważam za bardzo dobre. Na autostradzie najbardziej słychać szum opon, ale i to nie przeszkadza. Silnik – tylko kiedy mocno go dociśniemy. Wygoda w kabinie jest w porządku, pozycja za kierownicą bardzo dobra, ale po 300-400 km jazdy czuć jedną rzecz, której brakuje w RX – wygodniejszych siedzisk. Nie dość, że są za krótkie, to nie mają też regulacji podparcia ud. Po kilku godzinach jazdy już mocno to przeszkadza.

Systemy bezpieczeństwa zasługują na najwyższą ocenę, bo nawet kiedy wycieraczki pracowały z maksymalną szybkością, grill był zalepiony śniegiem, a pasy na jezdni niemal przykrywała woda, nadal asystent pasa ruchu czy adaptacyjny tempomat działały wzorowo. Bardzo podoba mi się także sugestywne hamowanie (można wyłączyć). Kiedy zbliżacie się do przeszkody lub skrzyżowania, to samochód sam zaczyna delikatnie hamować dając wam do zrozumienia, że i tak zaczniecie to robić. Funkcja ta działa bez tempomatu.

Jednym z dwóch rozczarowań jest system ostrzegający o zmęczeniu kierowcy, który potrafi się zawiesić i przez kilkadziesiąt minut atakować komunikatem zapraszającym na przerwę. Jest to o tyle irytujące, że kiedy korzystamy z head-up display, to mamy ten komunikat na linii wzroku i trudno korzystać z innych funkcji. Z kolei wyłączenie head-up display przenosi komunikat na tablicę wskaźników i również utrudnia korzystanie z innych funkcji, m.in. komputera.

Innym, nawet większym rozczarowaniem jest asystent znaków drogowych, który komunikuje pikaniem przekroczenie dopuszczalnej prędkości. I bynajmniej nie chodzi o to, że jestem fanem szybkiej jazdy i łamania prawa. Problem tkwi w tym, że odczytywanie znaków na drodze działa... różnie. Co gorsza, nawet nieznaczne przekroczenie prędkości (wg prędkościomierza) już aktywuje ostrzeżenie.

Gwarantuję wam, że nawet jeśli jesteście jako kierowcy świętsi od papieża, to będziecie za każdym razem system wyłączać. Za każdym razem, bo nie da się tego zrobić raz – trzeba po każdym uruchomieniu auta. I co gorsza, wymaga to kilku kliknięć w menu ekranu multimediów.

Podobnie jak np. Lexus NX, również nowy RX został wyposażony w konfigurowalne przyciski na kierownicy. Mamy dwa z czterema kierunkami, co w praktyce daje nam osiem przycisków. Menu każdego z nich ma dwa poziomy, co daje nam – w teorii – 16 różnych opcji do skonfigurowania. Jednak już na etapie poznawania systemu okazuje się, że osiem jest zarezerwowanych na funkcje przypisane na stałe, czyli lewy to obsługa audio, a prawy to obsługa tempomatu. Zatem zostaje osiem programowanych przycisków.

Pomysł w mojej opinii kapitalny, zwłaszcza w dobie obsługi dotykowej. Bo na przykład w przeciwieństwie do modelu NX, nowego RX-a nie wyposażono już w pokrętło do zmiany trybów jazdy. Niestety realizacja tej świetnej koncepcji z przyciskami w praktyce okazała się kolejnym rozczarowaniem.

Problem w tym, że można wybierać tylko pośród przypisanych na stałe opcji i nie da się konfigurować przycisków dowolnie, mieszając różne funkcje. To coś jak z tymi niby konfigurowanymi cyfrowymi kokpitami, w których konfiguracja polega na wybraniu jednej z czterech wersji, z czego dwie nie mają sensu.

Przykładowo, da się wybrać dla przycisku funkcje zmiany trybów jazdy, ale wtedy wszystkie są już zajęte poszczególnymi trybami. Nie można, przykładowo na jednym przycisku, mieć dwóch zaprogramowanych na tryby jazdy, a na drugim czegoś zupełnie innego (choćby wyłącznika asystenta znaków czy kontroli trakcji).

A żeby było jeszcze gorzej, kiedy używacie tempomatu, to nie wejdziecie w opcje, które macie ustawione na drugim poziomie przycisku. Przykładowo nie można przewijać menu komputera pokładowego, czego nie spotkałem jeszcze w żadnym innym samochodzie. Ot taki znak czasu, kiedy wysiłki inżynierów nad poprawieniem obsługi auta kończą się bezużytecznymi rozwiązaniami, których nikt nie używa.

Bynajmniej nie klienci Lexusa, bo ci po przesiadce z poprzedniego RX 450h poczują się w RX 500h jak w aucie o naprawę sportowym charakterze. Niestety potencjalni nowi klienci mogą poczuć srogie rozczarowanie "sportowym" charakterem auta. Sportowe jest może w USA – w Europie daleko mu do modeli BMW czy Mercedesa, niekoniecznie tych sygnowanych znakami M czy AMG. Największym rozczarowaniem mechaniki może być praca zawieszenia.

Żeby to dobrze zobrazować, mamy tu adaptacyjne zawieszenie z trybem komfortowym i sportowym. Pierwszy odpowiada mniej więcej temu, co oferują modele Audi w takim ustawieniu. Nie jest to natomiast komfort resorowania Mercedesa. Tryb sportowy odpowiada pośredniemu u Mercedesa czy Audi i komfortowemu w BMW. Brakuje poziomu wyżej, jakiegoś Sport Plus, który rzeczywiście usztywniłby pracę układu jezdnego i nadał mu sportowego sznytu. Sport jedynie neutralizuje bujanie, które w pewnych okolicznościach jest nawet pożądane, ale zazwyczaj go nie chcemy. Przykładowo ja, choć bardzo rzadko korzystam z trybu sportowego w jakimkolwiek aucie, tu miałem go włączonego niemal przez cały czas.

Czy to oznacza, że Lexus RX 500h prowadzi się gorzej od konkurentów? I tak, i nie. Nie tyle gorzej, co mniej sportowo. Nie każdy jednak tego oczekuje. Nie każdy musi mieć auto sztywne i zwarte, ale zakres regulacji amortyzatorów jest znacznie mniejszy i w tym gorszym jednak zakresie niż w niemieckich autach. Kiedy jednak zmusimy układ jezdny do wysiłku, to nie otrzymujemy superstabilności BMW, zwartości Mercedesa, a nawet pewności prowadzenia Audi.

Przynajmniej skok zawieszenia jest niezły, więc duże nierówności nie robią tu wielkiej krzywdy i samochód pozostaje pod kontrolą w najgorszych nawet sytuacjach. Jeździłem po drogach utwardzonych i szutrowych poligonu drawskiego i nie miałem najmniejszych zastrzeżeń. To samo dotyczy układu kierowniczego, który pracuje tak jak lubię, czyli bardzo lekko, ale nie każdy tego oczekuje od samochodu o mocy 371 KM.

Zaskakująco sprawny okazuje się natomiast napęd na cztery koła realizowany elektrycznie. Podobnie jak w poprzedniku, tył napędza jednostka na prąd bez fizycznego połączenia z przednią osią, ale na tyle mocna, że można się tu poczuć jak w prawdziwym samochodzie ze stałym napędem AWD. Jednak i tak Lexus pozostaje nieco z tyłu za quattro, które jest podobnie podsterowne, ale kiedy się chce i potrafi, można wychylić tył ku zewnętrznej. Nie ma co oczekiwać reakcji jak z 4Matica Mercedesa i daleko mu do kapitalnej charakterystyki xDrive od BMW. W Lexusie tego sportowego charakteru nie ma, choć czuć pracę czterech kół, a podsterowność jest gaszona dość szybko.

Najlepsze co ma do zaoferowania ten samochód, to moim zdaniem silnik. Jednostka benzynowa znana z amerykańskich modeli Lexusa i Toyoty to 2,4 litra o mocy 371 KM w układzie hybrydowym i jest zaskakująco żwawa jak na tę pojemność i stosunkowo niedużą jednak moc względem masy auta wynoszącej ok. 2,2 tony. Przyspieszenie do 100 km/h w czasie 6,2 s nie robi jakiegoś wielkiego wrażenia na papierze, ale motor bardzo ładnie odpowiada na dodanie gazu i chętnie wkręca się na obroty pomimo przedzierania się przez długie przełożenia sześciobiegowego automatu.

Lubię tak skonfigurowane przekładnie, bo przyjemniej się je obsługuje w trybie manualnym. W lexusie łopatkami pod kierownicą, a robiłem to dość często (choć w innych modelach prawie nie używam). Szkoda, że producent nie zostawił dojścia silnika do ogranicznika, lecz wywołuje zmianę biegu na wyższy, kiedy obroty są już w okolicy 6000 obr./min.

Japoński producent wybrał skrzynię sześciobiegową, by poprawić wrażenia z jazdy najmocniejszym wariantem i to był strzał w dziesiątkę. Automat pracuje bardzo miękko, ale też stosunkowo wolno. Czas zmiany biegu w górę jest wyraźnie dłuższy niż u konkurentów z Niemiec czy np. Volvo, ale to nie przeszkadza. Naturalne brzmienie silnika zagłusza to sztucznie generowane, choć miłe dla ucha brzmienie z głośników. Co ciekawe, w trybie sportowym słychać delikatne sapanie turbo, a kiedy obrotomierz pokazuje wartość 4000 i wyższą, to do ucha kierowcy dochodzi świdrujący jazgot przypominający mi Toyotę GR Yaris, choć nie aż tak głośny. Trochę zbyt czysty jak dla mnie, ale lubię to.

Uczucia w temacie silnika i skrzyni biegów mam jednak trochę mieszane, bo taki motor wspomagany jednostką elektryczną to trochę za mało, by rozpychać się wśród niemieckiej konkurencji oferującej podobny lub wyższy poziom mocy. Z drugiej jednak strony charakterystyka pracy tego układu, wysoka kultura czy reakcje na ruch prawej stopy są więcej niż zadowalające. To jeden z tych samochodów, który może nie jest najlepszy, ale spędza się w nim czas przyjemniej niż w tych, które zrobiły większe wrażenie.

Zużycie paliwa opisałbym je jako umiarkowane, bo na pewno nie jest oszałamiające. Natomiast 11 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h to wynik przynajmniej dobry, tym bardziej, że w realnym ruchu autostradowym (mniejsza średnia prędkość) przełożył się on na jakieś 8,5 l/100 km. Przy prędkości 120 km/h auto spala rozsądne 10,3 l/100 km, a na krajówce wystarczy mu raptem 6,3 l/100 km. Co jeszcze istotne, trudno tym samochodem inaczej niż na torze przekroczyć 13 l/100 km. W wielu konkurencyjnych autach o podobnej mocy bez trudu wejdziecie w zakres 15-20 l/100 km.

Jeśli miałbym możliwie najkrócej opisać Lexusa RX 500h pod względem samych wrażeń z jazdy, to byłoby to tak: dobre auto z wieloma niedużymi, choć irytującymi wpadkami, jakby w okresie przedprodukcyjnym nikt nim na serio nie jeździł. W praktyce jest to model kierowany na rynek USA i stamtąd przejęty bez żadnych istotnych zmian do Europy. Auto warte swojej ceny... gdyby ta cena była rozsądna.

I tu jest chyba największy problem samochodu, bo Lexus RX 500h kosztuje w tej niższej specyfikacji F Sport Edition aż 470 tys. zł!

Okej, ma już bogate wyposażenie w standardzie i nie trzeba mu dokładać 100 tys. zł w konfiguratorze, ale robiąc przegląd całego rynku większych SUV-ów premium z napędem o podobnej mocy, niemal każdy wydaje się być lepszy. A przynajmniej ciekawszy. Gdybym był klientem i miał go kupić czy leasingować na dłuższy czas, powiedzmy 5 lat, na pewno mocnym argumentem przemawiającym za RX-em byłaby potencjalnie niska awaryjność, ale tego też nie możemy być na tę chwilę pewni.

Żeby pokazać, jak wygląda konkurencja RX 500h oraz ile kosztuje, posłużę się tylko kilkoma przykładami. Audi Q8 z 340-konną 3-litrową benzyną kosztuje od 392 tys. zł. Jeśli dołożymy do tego napęd hybrydowy plug-in, to mamy samochód za 410 tys. zł. To wciąż na tyle duża różnica, że można trochę podokładać w konfiguratorze. Niewiele więcej, bo 425 tys. zł kosztuje BMW X6 40i o mocy 381 KM, a Mercedes-Benz GLE 450 o tej samej mocy kosztuje 453 tys. zł.

Dalej? 461-konne Porsche Cayenne wyceniono na 434 tys. zł, ale do "pokonania" Lexusa RX 500h wystarczy 340-konny wariant za niecałe 400 tys. zł. Za 360 tys. zł można kupić najmocniejszą, 455-konną wersję Volvo XC60 w najbogatszej specyfikacji wyposażenia. I tak, jest samochodem mniejszym, ale wcale nie nieporównywalnym. A nawet gdyby wybrać topowy wariant Volvo XC90, to i tak kosztuje o całe 40 tys. zł mniej od RX 500h.

Koniec końców okazuje się, że aby jakoś uzasadnić wybór Lexusa RX w wersji 500h, trzeba kierować się wyłącznie emocjami, np. przywiązaniem do marki. I ja to rozumiem bardziej, niż mogłoby wynikać z tego rozdziału. Trudno jednak będzie przekonać potencjalnych klientów, którzy do tej pory nie rozważali zakupu japońskiego SUV-a. Choć może się mylę?