Pierwsza jazda: Toyota Hilux po raz dziewiąty, poprawiony. A na dokładkę prąd

Nowa Toyota Hilux to świetny przykład na to, jak dziś wygląda świat motoryzacji i marketingu. Kultowy pickup w swojej dziewiątej odsłonie robi wszystko, żeby odróżnić się od poprzednika. Dotychczasowa generacja Hiluxa po liftingach upodabniała się do większych, znanych z Ameryki modeli - Tacomy i Tundry. Masywny grill to styl wykreowany przez producentów z USA, który robi wrażenie swoją monumentalnością. W przypadku "dziewiątki" Toyota stwierdziła jednak, że skoro Hilux nie jest oferowany w USA, a jest hitem przede wszystkim w Azji, Australii czy Afryce, to czas na całkowite odwrócenie stylu.

Niskie światła, delikatniejszy projekt - nowy Hilux wygląda zupełnie inaczej niż dotychczas i wiele osób na pewno będzie potrzebowało chwili, aby się do tego przyzwyczaić. Z tyłu też miały miejsce zmiany. Zarówno te stylistyczne obejmujące nowe światła czy przetłoczony napis "TOYOTA" (w topowej odmianie pomalowany na czarno), jak i chyba najbardziej wyczekiwana - boczne schodki ułatwiające wchodzenie na pakę. Jednak rzut oka na kabinę i kształt okien zdradza, że najnowsza generacja Hiluxa to tak naprawdę "ósemka" po sporych zmianach.

To poniekąd odpowiedź na pytanie, co zrobić, aby stworzyć nową wersję auta, które jest tak dobre i udane jak Hilux. Zresztą to nie jest jedyny przykład na taki zabieg w świecie motoryzacji. Ford Mustang od 2005 r. bazuje na tej samej konstrukcji, która jest już podstawą trzeciej kolejnej generacji i sprawdza się świetnie. W obu przypadkach mowa o modelach kultowych, będących legendami motoryzacji. Toyota Hilux to światowy hit, który sprzedał się już w liczbie ponad 27 mln egzemplarzy.

To, co najważniejsze, czyli konstrukcja i możliwości Toyoty Hilux, przeszło tylko niewielkie poprawki. Ciekawostką jest wersja spalinowa, która na innych rynkach europejskich nazywana jest hybrydą, ale w Polsce wybrano inną nomenklaturę. Widać, że na Zachodzie to właśnie połączenie słów Toyota i hybryda sprzedaje samochody, ale w tym przypadku jest nieco naciągane. U nas ta odmiana nosi nazwę Diesel 48V i dużo lepiej opisuje, z czym mamy do czynienia, czyli jednostką wysokoprężną z dodatkiem miękkiej hybrydy, która o 5 proc. zmniejsza zużycie paliwa i zapewnia płynniejszą jazdę. Na rynkach poza UE będą też oferowane wersje (benzynowa i wysokoprężna) bez wspomagania prądem.

U nas to właśnie ta odmiana będzie odpowiadała za niemal całą sprzedaż. Diesel o pojemności 2,8 l w minimalnym stopniu wspomagany 48-woltowym silnikiem-generatorem dostarcza 204 KM i 500 Nm. Z ważnych parametrów, które nam jeszcze za chwilę wrócą, trzeba wymienić prześwit wynoszący 309 mm i kąt rampowy równy 24 stopniom. Krótko mówiąc - jest to stary, dobry (choć ulepszony) Hilux. Auto wielozadaniowe, które podczas pierwszych jazd świetnie i pewnie sobie poradziło podczas przemieszczania się po bułgarskich górskich trasach, a nawet poza nimi, w miejscach nieprzewidzianych przez Toyotę (tak, kilkoma samochodami zgubiliśmy drogę, ale dzięki temu próba okazała się bardziej wymagająca).

Nowością w ofercie jest Toyota Hilux BEV, czyli w pełni elektryczna. To odmiana, której poświęcane jest sporo uwagi mediów, ale nie oszukujmy się - będzie stanowiła maksymalnie kilka procent sprzedaży. To ciekawostka, która jednak jest godna uwagi.

Dlaczego w ogóle powstał elektryczny Hilux? Powody są dwa. W UE to sposób na zmniejszenie średniej emisji i nawet te pojedyncze sprzedane sztuki pozwolą na ograniczenie ryzyka kar za przekroczenie norm. Jednak Europa nie jest wielkim rynkiem dla Hiluxa. Tu chodzi też o to, aby nie dać się wyprzedzić konkurencji. Toyota uczy się na błędach i tak jak w przypadku elektrycznych osobówek została w tyle, tak nie chce popełnić tego błędu ze swoim kultowym pickupem. Choć na razie jest to nisza, to również w tym segmencie pojawią się już elektryki (przede wszystkim z Chin) i Japończycy nie chcą zostawiać im pola.

Do tego Toyota zrobiła to jak należy. Przynajmniej gdy mowa o zaadaptowaniu już istniejącej platformy na ramie. Cały akumulator trakcyjny został umieszczony w jej centralnej części, dzięki czemu wielkość paki pozostała bez zmian, ale ograniczyło to pojemność możliwej do zamontowania baterii do 59,2 kW. Wartość ta przekłada się na zasięg wynoszący 257 km wg WLTP, co w praktyce oznacza bliżej 200 km. Wszystko dlatego, że mowa o sporym i ciężkim aucie, które do tego ma aerodynamikę mocno zmniejszającą zasięg wraz ze wzrostem prędkości.

Zatem Hilux Electric to odmiana, która sprawdzi się tylko, gdy pokonywane codziennie dystanse nie są duże, a w nocy może być ładowana. Pozostaje jednak pytanie - jakim jest Hiluxem. Tu odpowiedź nie jest jednoznaczna, gdyż potrzebne były pewne zmiany konstrukcyjne.

Przede wszystkim osłona pod akumulatorem zmniejsza kąt rampowy do 20 stopni i prześwit do 212 mm. To jest odczuwalne i okazuje się największym problemem elektrycznego Hiluxa. Wyzwaniem było też połączenie umieszczenia z tyłu drugiego silnika elektrycznego z zawieszeniem pickupa. Aby nie umieszczać motoru na osi (co czyniłoby z niego masę nieresorowaną), zastosowano zawieszenie typu de-dijon, które jednak też "wisi" zdecydowanie niżej niż w wersji spalinowej.

Czy zatem elektryczna Toyota Hilux to sztuka dla sztuki? Zdecydowanie nie. Zastosowanie dwóch silników na prąd ma swoje zalety w terenie, gdzie łatwiej sterować ich pracą i momentem obrotowym. W efekcie nie potrzeba np. blokady centralnego dyferencjału czy reduktora. Dzięki temu największą zaletą jest to, że jedynym zadaniem kierowcy jest wybranie jednego z przygotowanych trybów jazdy. Nawet jeśli kierowca pierwszy raz w życiu zdecydował się na jazdę w terenie, elektryczny Hilux sam o wszystko zadba. Tu wszystko staje się dużo prostsze.

Pewnym zaskoczeniem było natomiast to, że Hilux BEV (choć oczywiście cichy) okazał się nieco mniej komfortowy. Mimo braku terenowych opon, przy wyższych prędkościach drżał bardziej od spalinowego odpowiednika.

Tak jak zmiany z zewnątrz, choć znaczące, mają cel głównie wizualny, tak w środku faktycznie czuć, że mamy do czynienia z nową generacją. Cyfrowe zegary, spory ekran pośrodku, niezłej jakości tworzywa - całość bez problemu mogła znaleźć się w nowej osobówce. Jednak na szczęście oprócz tego mamy pełen zestaw fizycznych przycisków i przełączników. Mowa tu zarówno o klimatyzacji, sterowaniu funkcjami offroadowymi, jak i o przyciskach na kierownicy. Do tego dochodzą przemyślane i dobrze wyglądające rozwiązania jak zamykane uchwyty na kubki na obu skrajach deski rozdzielczej.

Zatem z jednej strony nie jest to prosty i przestarzały samochód użytkowy, ale z drugiej jest dzięki wzorowej ergonomii, co w osobówkach dziś nie jest tak często spotykane. Toyota jest świadoma, że pickupy to nie tylko woły robocze (choć u nas znaczna część sprzedaży to właśnie bazowe konfiguracje kupowane w takim celu). Jest też duża liczba klientów na całym świecie, dla których to po prostu praktyczne wielozadaniowe auta, które wykorzystywane są nie tylko w pracy, ale też na co dzień.

Zresztą generacyjną zmianą, która zbliża Hiluxa do osobówek, jest też zastosowanie elektrycznego wspomagania.

Dziewiąta odsłona Hiluxa poprawia to, co było przestarzałe i wymagało zmiany, a zostawia to, co było dobre i nie należało tego ruszać. Wersja elektryczna powstała, bo musiała. Szansa na to, że będzie to odmiana dla ciebie, jest niewielka, ale jeśli wpasowujesz się w jej możliwości (zalety i wady), to warto przynajmniej rzucić na nią okiem. Gdyby nie dużo mniejszy prześwit, to byłaby niezłym zawodnikiem w terenie.

Poza tym nie należy dać się oszukać wyglądowi. Choć jest zdecydowanie inny i wymaga przyzwyczajenia, to stoi za nim po prostu Hilux.