Pierwsza jazda Maserati Grecale: tym razem coś nie dla fanów, a dla klientów

A Maserati bardzo potrzebuje teraz sukcesu. Pierwsza misja powrotu na szczyt rynku premium z pomocą modeli Ghibli, Quattroporte i Levante udała się tylko do pewnego stopnia, zresztą i tak minęło już od niej blisko 10 lat. Teraz czas na nowe rozdanie i to na nowych zasadach wyłonionych w ramach reorganizacji w niedawno powstałym koncernie Stellantis.

Maserati przypadła zaszczytna rola flagowej marki tego czwartego największego producenta samochodów na świecie. Oznacza to, że do Modeny spływają teraz najnowsze i najlepsze technologie całego koncernu. Mogliśmy już zobaczyć pierwszy efekt tych działań, którym jest Maserati MC20: imponujący supersamochód z niesamowicie innowacyjnym silnikiem Nettuno z komorowym układem spalania.

Jednak, jak może pamiętacie z mojego wywiadu z szefem Alfy Romeo Jeanem-Philippem Imparato, zasady w Stellantisie są takie, że każda marka dostaje duży worek pieniędzy na realizację swoich ambitnych celów, ale w następnych latach musi wykazać zwrot tych inwestycji. Dlatego już w kolejnym roku po MC20 Maserati pokazuje model, który tak naprawdę ma dużo większe znaczenie: rodzinnego SUV-a z silnikiem o pojemności 2 litrów.

Tak Maserati stawia kolejny krok, realizujęc swój plan powtórzenia sukcesu Porsche. Po większym SUV-ie Levante, który próbuje podgryźć kawałek rynku Cayenne, teraz przyszedł czas na bezpośredniego rywala Macana. To strategiczny konkurent pokazywanego tu auta, ale Grecale będzie musiało również znaleźć argumenty dla klientów, którzy do tej pory byli gotowi postawić swoje pieniądze na Range Rovera Velara czy Jaguara F-Pace'a.

Biorąc pod uwagę od ilu już lat wymienieni konkurenci są na rynku, to Włosi późno wzięli się za robotę. Niemniej podczas spotkania na premierze Grecale w Mediolanie przekonywali mnie, że produktywnie wykorzystali ten czas. Nauczyli się na błędach konkurentów i wsłuchali się we wnioski i życzenia osób, które jeżdżą innymi autami z tego segmentu.

Skutkiem tego jest model, którego kluczową przewagą jest wielkość. Grecale jest stosunkowo duże. Bazuje na platformie Giorgio, a więc technicznie powiązane jest z Alfą Romeo Stelvio. Po sześciu latach ta płyta podłogowa w końcu została wykorzystana poza Alfą, ale i tak została znacząco zmodyfikowana. W stosunku do Stelvio rozstaw osi wydłużono o całe 8 cm. W praktyce wyszło więc już auto w połowie drogi między Alfą a Levante, którego rozstaw osi jest o kolejne 10 cm większy. W tej kategorii nowe maserati wygrywa zarówno z Macanem (o 9 cm), jak i Velarem oraz F-Pacem (o 2,5 cm).

I w środku to czuć, bo jest tam rzeczywiście dużo miejsca - jak na SUV-a tej ligi. Na nogi pasażerów siedzących z tyłu jest o 5 cm więcej niż w Macanie – skrzętnie odnotowują Włosi. Bagażnik liczy sobie z kolei całe 570 litrów, czyli o 70 litrów więcej niż daje rywal z Zuffenhausen. Ludzie z Maserati mieli chyba zawieszone jego zdjęcie na drzwiach biura i celowali w niego rzutkami.

Taka pojemność bagażnika odnosi się jednak wyłącznie do najmocniejszego wariantu napędowego. Grecale debiutuje od razu z trzema. Tą najmocniejszą jest supersportowe Grecale Trofeo, pod maskę którego trafia ten sam silnik V6 Nettuno, który już znamy i cenimy z supersamochodu MC20 (prawie ten sam: nie ma suchej miski olejowej i jest trochę słabszy, ale dalej generuje całe 530 KM).

O ile wersja Trofeo stanowi niewątpliwie ważny pokaz siły Włochów, co może przypaść do gustu fanom marki, o tyle sami klienci bardziej będą zainteresowani już dwoma pozostałymi opcjami silnikowymi o nazwach GT i Modena. Je z kolei napędza już nie ryczące V8, ani nawet nie V6, a rzędowa jednostka czterocylindrowa zespolona z osprzętem elektrycznym w ramach tak zwanej miękkiej hybrydy, która jest schowana pod podłogą bagażnika (stąd jego skurczenie z 570 do 535 litrów).

Maserati jako popularny SUV z napędem hybrydowym? Co dalej, napęd elektryczny? Ależ oczywiście, jakoś w końcu flagowa marka koncernu Stellantis musi spełniać obecne i przyszłe normy emisji spalin, dlatego od swoich właścicieli dostaje wszystko to, co potrzeba, by zrobić to w możliwie najlepszy sposób.

Grecale Folgore, bo tak będzie nazywała się pochodna na prąd, pojawi się na rynku już w roku 2023.

Podczas premiery w Mediolanie miałem okazję zobaczyć jej prototyp i póki co prezentuje się on obiecująco: moc napędu szacowana na powyżej 500 KM, prędkość maksymalna na powyżej 200 km/h i pojemność akumulatora 105 kWh to liczby, które powinny wystarczyć do rywalizacji z elektrycznym Porsche Macanem. Ten, raczej nieprzypadkowo, też wejdzie na rynek w przyszłym roku.

W tym miejscu muszę od razu rozprawić się z najważniejszym pytaniem, które zapewne chodzi wam po głowie: czy na żywo ten przód również wygląda jak z Forda Pumy? Otóż nie aż tak bardzo. Grecale jest samochodem o znacząco innych gabarytach, a w świetle dziennym więcej uwagi przykuwa charakterystyczny dla marki grill z dumnie wyeksponowanym trójzębem.

Oprócz przodu w ruchu ulicznym szybko zobaczycie również bok, gdzie z kolei uwagę przykuwają kolejne charakterystyczne elementy aut Maserati, nieobecne u żadnego z konkurentów (ani Forda Pumy): piękny znaczek na słupku C oraz trzy otwory wentylacyjne za kołami przedniej osi (ten detal, znany z nadwozi Carrozzerii Vignale tworzonych dla Maserati około 70 lat temu, tu jest już tylko atrapą).

Z tyłu z kolei - oprócz zgrabnie zamaskowanych proporcji - główną atrakcję stanowią światła z całkiem stylową imitacją "bumerangów", które tak wielbiliśmy 20 lat temu w modelu 3200 GT. Za to w zamyśle projektantów ten wzbudzający pewne dyskusje przód miał przypominać nie Pumę, a MC20, którego jednak nie kojarzy aż tyle osób, co poczciwego crossovera Forda.

Pewne podobieństwa Grecale z supersamochodem z drugiego końca cennika Maserati jednak są: światła LED do jazdy dziennej pod kloszami mają podobny wzór, a same klosze wyłaniają się z kolei z podobnie zmysłowo zarysowanych przednich nadkoli. Podobieństwo sięga samej koncepcji projektu. O ile MC20 jest z wyglądu stosunkowo spokojne na tle takich rywali jak Ferrari czy McLaren, tak Grecale również stara się być po włosku stylowe i ponadczasowe.

Jeśli komuś taka dyskretna elegancja przyniesie niedosyt, to przynajmniej w środku projektanci zespołu Klausa Busse naprawdę zaszaleli. Segment SUV-ów klasy premium do 5 m długości to w końcu ulubiony zakątek rynku klientek i klientów podatnych na chwilowe mody i gadżety, dlatego też Maserati w tym przypadku nie miało innego wyjścia, niż pójść na całość i stworzyć tak nowoczesne i zgodne z bieżącymi trendami wnętrze, jak to tylko możliwe.

Z takiego obrotu sprawy nie będą zadowoleni zapewne konserwatywni fani włoskiej motoryzacji, którzy w maserati nie chcieliby widzieć cyfrowej deski rozdzielczej oraz dwóch dużych (12,3 i 8,8 cala) ekranów dotykowych przyklejonych w dominującym, centralnym miejscu kokpitu. Maserati jest niemniej przekonane, że właśnie tego oczekują klienci.

Ja sam nie miałbym z nimi (ekranami, nie klientami) aż takiego problemu, gdyby nie fakt, że przy pierwszym kontakcie przedstawiane na nich menu nie przypadło mi do gustu. Mnogość funkcji ułożono w często nieintuicyjny i nieczytelny sposób. Z czasem zapewne nowego interfejsu będzie się można nauczyć, ale jego sprawną obsługę utrudnia również boleśnie powolne działanie.

Przeskocz przez kilka poziomów systemu, a obraz zacznie się zawieszać. Przejedź dynamicznie rondo, a auto na grafice nawigacji będzie dopiero w jego połowie, podczas gdy ty w rzeczywistości jesteś już dalej i powinieneś z tego ronda zjeżdżać. Są to opóźnienia rzędu sekundy czy też dwóch, ale właśnie takie subtelne rzeczy są wyróżnikiem segmentu premium.

Wątpliwości co do tempa pracy pokładowych multimediów zgłosiłem swoim gospodarzom, którzy w odpowiedzi przekonywali mnie, że takie detale nieustannie są i będą jeszcze poprawiane. Skoro tak, to poprosiłbym jeszcze o zamianę plastików w kilku miejscach. Jakość wykonania jest na razie nierówna.

W zdecydowanej większości przypadków kabina Grecale wypełniona jest bardzo przyjemnymi, jakościowymi i starannie spasowanymi skórami oraz metalami, którym udaje się w to wnętrze tchnąć prawdziwie włoskiego ducha luksusu. Efekt ten - niestety - w paru miejscach psują mniej miłe dla oka i palców plastiki. Dopatrzyłem się ich i przy kieszeniach w drzwiach, ale i na kierownicy czy pomiędzy ekranami centralnymi, gdzie zlokalizowane są przyciski do sterowania automatyczną skrzynią biegów.

Niemniej – ponownie – to tylko szczegóły, ale jednak bolą, bo sama baza jest bardzo solidna: robi rewelacyjne wrażenie i jest w zupełnie innym stylu od tego, do którego przyzwyczaili nas w tym segmencie przeważnie niemieccy producenci. Podobnie jak oni, tak i Włosi są teraz na czasie ze wszystkimi trendami. W Grecale jest asystent głosowy - podobny do tego, który aktywuje się hasłem "Hej, Mercedes" (tutaj robi się to fajniej brzmiącym "Hej, Maserati"). Będzie także możliwość zdalnej aktualizacji systemu, jak w autach Tesli.

Włosi starannie odrobili pracę domową. Dwie podstawowe wersje napędowe zasila nowoczesny silnik z instalacją 48V, rozrusznikiem zintegrowanym z alternatorem, turbosprężarką, kolejną sprężarką elektryczną i niewielkim akumulatorem pod bagażnikiem. Uff. Tę pokrętną układankę szerzej opisywałem już podczas pierwszego kontaktu z nią w modelu Maserati Ghibli Hybrid (w międzyczasie pojawiła się również w Levante, w obydwu zastąpiła diesla, więc i w Grecale wersja na olej napędowy już się nie pojawi).

Miękka hybryda o pojemności 2 litrów nie brzmi jak wymarzony kandydat do napędzania twojego maserati, ale w prawdziwym świecie stanowi rozsądny wybór. Połączenie tradycyjnego turbo ze sprężarką zasilaną prądem sprawia, że jednostka ta sprawia wrażenie zauważalnie większej, niż jest w rzeczywistości: błyskawicznie reaguje na każdy ruch pedału gazu i pewnie buduje moment obrotowy, zaczynając od każdego miejsca na obrotomierzu.

A przy tym naprawdę nieźle brzmi (jak na model Maserati przystało) i jednocześnie potrafi też osiągnąć bardzo przyzwoite zużycie paliwa. Podczas naszego wspólnie spędzonego dnia wynik tylko nieznacznie przekroczył 10 l/100 km, co - jak na ważącego 1,9 tony SUV-a z benzynowym napędem o mocy 340 KM - jest naprawdę dobrym wyniiem.

W sporej mierze wynikał on zapewne z tego, że przygotowana dla mnie trasa tylko początkowo prowadziła przez zatłoczony Mediolan, po czym wyprowadziła mnie na autostrady i spokojne podmiejskie uliczki. To o tyle sensowne warunki do testu, że to zapewne z takimi drogami będą się na co dzień mierzyć właściciele takich aut, ale nie pozwoliły mi one w pełni przekonać się jeszcze o właściwościach dynamicznych tego podwozia i układu napędowego.

A tu byłoby co odkrywać, bo testowana przeze mnie środkowa wersja Modena oprócz nieznacznie większej mocy od podstawowego GT (+ 30 KM) zyskuje również szperę na tylnej osi, aktywne zawieszenie (pneumatyczne zostaje jako opcja) oraz szerszy rozstaw tylnej osi z Trofeo. Wszystkie wersje są połączone z wprost rewelacyjnie działającym tu ośmiobiegowym automatem ZF 8HP, napędem na cztery koła i elektronicznym systemem VDCM, który ma kompleksowo kontrolować przyczepność i dynamiczne walory napędu.

To rozwiązanie z kolei szerzej opisywałem już podczas jazdy prototypem Grecale na torze Balocco i tam… miałem pewien niedosyt. Dzieło Włochów jawiło mi się nie jako rywal zwinnego i zwartego Porsche Macana, a propozycja znacznie bardziej dojrzała i skupiona na dostarczeniu komfortu. Przez to jednak też mniej sportowa. Mniej Maserati.

Na drodze publicznej egzemplarz już w poprawionej formie produkcyjnej sprawił znacznie lepsze wrażenie. Zawieszenie w komfortowym trybie jazdy potrafi rzeczywiście sprawić, że Grecale przyjemnie płynie nad nierównościami włoskich dróg, ale auto nie staje się przy tym rozlazłe dzięki sportowo ustawionym amortyzatorom, które stanowią część zawieszenia o dość krótkim skoku.

Do tego dochodzi świetna przyczepność przedniej osi, która w autach o takich gabarytach na małych rondach (których przynajmniej we Włoszech jest pełno) często potrafi już wyjechać na zewnątrz oraz przyjemnie ustawiony napęd na obie osie. Rozdziela on moc bezpiecznie, by nie nastraszyć mniej wprawnych kierowców, ale ci o większych aspiracjach nawet już w tej wersji wydobędą z Grecale tylnonapędową naturę i przekonają się, że warto było wybrać ten model zamiast któregoś ze zwykłych SUV-ów.

Grecale póki co raczej przyspieszyło mi bicie serca, niż chwyciło za nie, tak jak miało to miejsce w przypadku najbardziej kochanych modeli tej marki. Wbrew pozorom to bardzo dobra wiadomość, bo do sukcesu rynkowego potrzeba przekonania klientów, a nie fanów. A tym Maserati dostarczyło sporo powodów na korzyść swojego nowego produktu.

W obecnych realiach rynkowych do sukcesu w Polsce potrzeba jednak jeszcze dwóch bardziej przyziemnych rzeczy, co do których na razie nie mam pewności: warunków finansowania i wartości rezydualnych. O cenach przeczytacie w poniższym artykule.