Trzycylindrowy silnik Diesla w nowym Oplu Astrze: kulturą pracy nie grzeszy, ale jest oszczędny

W relacji z pierwszych jazd odświeżonym Oplem Astrą Mateusz Żuchowski wskazał, że jest to lifting przeprowadzony nie dla klienta, a dla urzędników Wspólnoty, którzy starają się obniżyć emisję dwutlenku węgla w transporcie. Po kilku dniach spędzonych z autem mogę to potwierdzić, ale nie oznacza to, że kierowcy wyjdą na tym (aż tak) źle.

Inżynierowie Opla naprawdę stawali na głowie by Astra emitowała z rury wydechowej jak najmniej. Pod maską znalazły się benzynowe jednostki trzycylindrowe o pojemności 1.2 (i nieco większe wysokoprężne). Przez długi czas sądziłem, że są to motory z francuskiej rodziny PSA, co byłoby najprostszym rozwiązaniem. Jak się okazuje, gdy PSA zakupiło niemiecką markę, prace w Russelsheim nad autorskimi silnikami były już zbyt zaawansowane, by wyrzucić je do kosza. Dlatego trzycylindrowe jednostki to niemiecka myśl techniczna.

Wrażenie robią też skrzynie biegów – oprócz manualnych przekładni mamy do dyspozycji bezstopniowe rozwiązanie (dla benzyn) niczym w skuterze czy dziewięciobiegowy automat (dla diesli). Wszystko po to, by emisja wynosiła mniej niż 100 g dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr.

Co oznacza to jednak dla typowego Kowalskiego, który jeszcze niedawno bardzo często wybierał Astrę? Sprawdziłem to na przykładzie auta z trzycylindrowym silnikiem Diesla o mocy 122 koni mechanicznych i manualną przekładnią.

Trzycylindrowy diesel ma wałek wyrównoważający, wtrysk paliwa działający z ciśnieniem 2000 bar, sprężarkę ze zmienną charakterystyką pracy, wtrysk AdBlue i filtr DPF. Pierwszy kontakt z jednostką jest naprawdę zaskakujący. Jej uruchomienie - pomimo obecności wałka – to mocne szarpnięcie do którego trudno się przyzwyczaić. Można odnieść wrażenie, że coś się po prostu zepsuło, i to bardzo.

Jednostka nabiera ogłady po kilku minutach i nie przenosi sporych wibracji na nadwozie. Jej dźwięk jest bardzo charakterystyczny, to połączenie wysokoprężnego klekotu i warkotu trzech cylindrów. Pomimo pojemności 1,5 litra silnik generuje 300 niutonometrów od poziomu 1750 obrotów. W trasie, na piątym czy szóstym biegu w tych okolicach motor zaczyna nieprzyjemnie wibrować, więc warto trzymać go na wyższych obrotach.

Na razie silnik nie błyszczy specjalnie na tle konkurencji, ale ma asa w rękawie – jest bardzo oszczędny. Na trasie, przy prędkości 120 km/h zużywa 5,3 litra na sto kilometrów. W mieście, gdzie jeździłem z zaprzeczeniem wszelkich zasad ekojazdy zużyłem 5,5 litra. Za to pod miastem, gdzie nie przekraczałem 90 km/h, spalanie spadło do 4,1 litra, choć koledzy z innych redakcji potwierdzają jeszcze skromniejsze wyniki. W praktyce wyglądało to tak, że przejechałem 150 kilometrów, a wskazówka paliwa ani drgnęła.

Lifting Astry przyniósł również zmiany we wnętrzu – mamy ośmiocalowy ekran multimediów obsługujących Android Auto i Apple Car Play. Zainstalowano podgrzewaną szybę, reflektory "wycinające" inne auta ze smugi światła, adaptacyjny tempomat, bezprzewodową ładowarkę czy nową kamerę cofania, której umieszczenie przy tablicy rejestracyjnej sprawia, że szybko przypomnicie sobie jak parkuje się z wykorzystaniem lusterek.

Astra pozostaje jednak w tyle pod względem konkurencji. Nie jest to pod żadnym pozorem samochód zły, bo i nowe ustawienia zawieszenia są w stanie dostarczyć iskierkę emocji w zakrętach, a przestrzeń i wykonanie nie pozostawiają wiele do życzenia. Po prostu konkurencja – i to niekoniecznie ta niemiecka, ale i koreańska czy japońska – wprowadziła już modele, które oferują znacznie więcej w podobnej cenie. Opel ma więc sporo do nadrobienia w najbliższym czasie, lecz o następcy Astry na razie nic nie słychać.

Dane techniczne Opla Astry znajdziesz na AutoCentrum.pl