Dziś jeździ się inaczej. Starsi kierowcy muszą się przestawić

Współczesne samochody i silniki projektowane są tak, że kierowca nie odczuwa prawie żadnej różnicy w technice jazdy pomiędzy dieslem a benzyniakiem. Jeżeli nie prowadzimy pojazdu w sposób sportowy, to biegi można zmieniać w zakresie 1500-2000 obrotów na minutę bez obaw o nadmierne obciążenie silnika, a jednocześnie z pełną świadomością, że w ten sposób oszczędzamy paliwo. Niektóre doładowane benzyniaki mają bardziej wolnoobrotową charakterystykę niż niektóre diesle.

Przykładowo, niemiecki silnik benzynowy 2.0 TSI skonfigurowany z automatem często zmienia biegi jeszcze przed dojściem wskazówki obrotomierza do 1500 obrotów na minutę. I tak też można bez problemu jeździć z manualną skrzynią biegów, pod warunkiem że nie wciskamy zbyt mocno pedału gazu. Zakres powyżej 2500 obrotów na minutę można obecnie uznać za taki, którego używa się głównie do wyprzedzania. Z kolei mniej chętny do współpracy na niskich obrotach jest na przykład diesel Renault 1.5 dCi.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przyznam, że już się przyzwyczaiłem do takiej jazdy, jeżdżąc głównie nowymi samochodami testowymi. Zostałem jednak "wychowany" jak większość osób z minimum 20-letnim stażem za kierownicą. Nie byłem też taksówkarzem, więc dla mnie świętością było utrzymanie 3000 obrotów na minutę w benzyniaku. Poniżej tej wartości to już było samo zło. Widać też po waszych komentarzach, że jazdę na niskich obrotach uważacie za zabójstwo dla silnika.

Zrobiłem więc test. Przyzwyczajony do nowszych aut wybrałem się w podróż samochodem z 1999 roku, który był wyposażony w jeszcze bardziej przestarzały silnik. I co się okazało? Podczas jazdy odczuwałem coś, z czym od dawna nie miałem do czynienia – brak obrotów i mocy jednocześnie. Nierzadko trzymałem z przyzwyczajenia tak niskie obroty (czyli około 2000), że silnik nie dawał rady i zaczynał szarpać. Wtedy przypomniałem sobie, że zasady się nie zmieniają, a samochody tak. Nie znam nowoczesnego silnika, który nie dałby rady przyspieszyć przy 2000 obrotach na minutę pod lekkie wzniesienie.

Przede wszystkim z uwagi na charakterystykę, zwłaszcza wysoki moment obrotowy. Współczesne jednostki o pojemności 1 litra generują tyle momentu, co dwukrotnie większe silniki 20 lat temu. Przykładowo silnik 2.0t Volvo z późnych lat 90. maksymalnie daje 240 Nm momentu. Współczesny litrowy EcoBoost Forda dostarcza tyle samo, w dodatku w korzystniejszym zakresie obrotów.

Po drugie, nowe silniki są do tego projektowane. Owszem, przy niskich obrotach i wysokich obciążeniach mają problemy, ale innego rodzaju. Układ korbowy wytrzymuje, choć w cylindrze dzieją się cuda (np. spalanie superstukowe). Niemniej, jeśli się nie przesadza, nie ma obaw.

Po trzecie, oleje też są inne. Współczesne o niskiej lepkości, ale wysokiej odporności filmu olejowego zabezpieczają silniki przed obciążeniem na niskich obrotach dużo lepiej, niż miało to miejsce 20 lat temu.

Po czwarte, są koła dwumasowe. Takie rozwiązanie eliminuje odczuwalne przy niskich obrotach wibracje i trochę oszukuje kierowcę. Choć nie wszystkie małe jednostki benzynowe mają koła dwumasowe, to warto mieć to na uwadze, by nie przesadzić.

Po piąte, skrzynie wielobiegowe. Większa liczba przełożeń umożliwia korzystanie z węższego i niższego zakresu obrotów, choć trzeba częściej sięgać do drążka. W lepszej sytuacji są silniki z automatami o siedmiu lub ośmiu przełożeniach, które zmieniają biegi co chwila.

Przesiadka ze starego samochodu do nowoczesnego (może być nawet 10-letni) to nie tylko zmiana auta na nowsze, ale i zmiana techniki jazdy. Nie trzeba już tak pilnować obrotów, nie trzeba redukować pod górę, kiedy strzałka pokazuje wartość 2000. To już przeżytek. Taka technika się po prostu nie opłaca.

Korzystając z niskich obrotów, choć rozsądnie, można osiągnąć naprawdę małe wartości zużycia paliwa. Współczesny Passat 2.0 TSI pali tyle, co 20-letnie kompakty o dwu- a nawet trzykrotnie mniejszej mocy. Wystarczy odpowiednia technika jazdy.

Nawet jeśli mamy do czynienia ze starym autem, jak to, którym ostatnio się przejechałem, to ta technika działa. Z ponad 200-kilometrowej trasy wynik spalania 6,6 l/100 km i to ze sporym obciążeniem pozytywnie mnie zaskoczył. Gdybym jechał "po staremu", trzymając obroty, myśląc o panewkach, zużycie byłoby wyraźnie większe. Na pewno byłoby większe w nowoczesnym aucie, gdyby się trzymać starych zasad.