Najgorsze silniki we francuskich autach. Kupisz? Będą problemy

Największą wpadką francuskiego producenta po roku 2000 był silnik 3.0 dCi, który montowany był w samochodach Renault. Jednak ten silnik nie został zaprojektowany przez Renault, lecz przez japońską firmę Isuzu. Można więc powiedzieć, że to Japończycy zawiedli, a Francuzi stali się ofiarami. Niemniej jednak radzimy unikać tego silnika.

Z kolei bardziej francuskim silnikiem jest nieco mniejszy 2.7 HDi, choć i on nie jest w 100 proc. francuską konstrukcją. Został opracowany wspólnie przez Forda i koncern PSA dla marek premium i wyższej klasy modeli Citroëna oraz Peugeota. Jest to jednostka bardzo delikatna i podatna na poważne usterki. Głównym problemem technicznym był pękający wał korbowy oraz zatarte panewki (najczęściej przez brak smarowania). Obecnie te silniki cierpią na usterki układu wtryskowego, które są bardzo kosztowne do naprawy.

Największym problemem jest jednak to, w jakich samochodach ten silnik był montowany. Łatwo jest bowiem kupić w okazyjnej cenie Peugeota 607 czy Citroëna C5, a potem dowiedzieć się, jakie przekleństwo kryje się pod maską. W podobnej sytuacji są osoby, które chciałyby kupić Land Rovera Discovery III, do którego ten silnik pasuje idealnie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Małym koszmarem jest rodzina silników Prince, czyli wspólne dzieło inżynierów PSA i BMW. Doładowana odmiana (o której przeczytacie na następnej stronie) ma jeszcze jakieś uzasadnienie, ale też i alternatywę. Jednak jednostki VTi są wyjątkowo problematyczne z kilku powodów.

W wielu modelach (Citroëna i Peugeota) od roku 2006 silnik VTi (szczególnie 1.6) zastąpił bardzo udany poprzedni francuski silnik 1.6 z rodziny TU5. Można więc łatwo popełnić błąd i przez zakup auta z niewłaściwego rocznika nabyć pojazd z bardzo problematycznym silnikiem. Co gorsza, w niektórych stosunkowo tanich lub poszukiwanych modelach (np. Mini) nie było innego benzyniaka, niezależnie od rocznika, więc tylko z tego powodu świadoma osoba nie kupi takiego auta lub wybierze diesla.

Najgorsze jest jednak to, że VTi nie oferuje szczególnie dobrych parametrów, co przy bardzo dużym zaawansowaniu technicznym i wielu wadach, praktycznie odbiera sens kupowania auta z takim silnikiem.

Silniki VTi i THP są technicznie bardzo podobne, ale są to bliźniaki dwujajowe. THP jest dostępny tylko w jednym wariancie pojemności 1,6 l, a dodatkowo jest wyposażony w turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni, które nie występują w VTi. To oznacza, że są dwie dodatkowe rzeczy, które mogą się zepsuć. Jednak to właśnie dzięki nim THP ma dwa argumenty przemawiające za zakupem auta z tym silnikiem.

THP oferuje doskonałe parametry we wszystkich wariantach mocy i w praktyce doskonale łączy osiągi z zużyciem paliwa. Niestety, eksploatacja tego silnika jest bardzo wymagająca, ponieważ wymaga obsługi na poziomie silnika sportowego i nadzwyczajnej dbałości. Jeśli zostanie zaniedbany, "uruchamia" serię usterek, które są trudne do zatrzymania i na pewno nie są tanie. Największym problemem jednak nie są same awarie czy koszty ich naprawy, ale niechęć mechaników do podjęcia się naprawy THP. Później zmieniono jego nazwę handlową na PureTech, więc nie dajcie się zwieść.

Następcą silnika 1.6 THP jest benzynowy 1.2 PureTech. Co mogli zrobić Francuzi, którzy przez lata mieli w swojej ofercie niewiele warte silniki benzynowe VTi i THP, które były przeklinane przez właścicieli i mechaników? Oczywiście, mogli stworzyć znacznie lepszy silnik, który zrekompensowałby te niedogodności, ale zamiast tego stworzyli jeszcze gorszy.

Pod względem osiągów jest lepszy od VTi, ale pod względem problemów jest jeszcze gorszy od THP. Technicznie nie jest jeszcze tak źle, nie ma problemów z paskiem rozrządu, który rozpada się w kąpieli olejowej i przedostaje się do układu smarowania, luzem wału korbowego czy niską trwałością cylindrów. Tragedią jest to, że z czasem terkoczący i często zbyt słaby silnik 1.2 PureTech zastępuje w kolejnych modelach diesle i większe silniki benzynowe 1.6 THP, pozostając jedynym wariantem poza hybrydami. A w hybrydach pracuje 1.6 THP. To prowadzi do pytania: "dawne PSA, dokąd zmierzasz?".

Francuzi potrafili poprawić silniki, na przykład wymieniając 1.9 dCi na 2.0 dCi. Jednakże kolejnym przykładem zmiany złego na gorsze jest jednostka 1.6 dCi. Wiele osób słyszało o problemach z zacierającymi się panewkami w 1.5 dCi, ale kiedy ten silnik został dopracowany i użytkownicy zrozumieli, w czym tkwi problem, to wymieniono go (częściowo i w niektórych modelach) na 1.6 dCi.

Początkowo był chwalony. Z czasem problemy z pękającą głowicą i dwoma zaworami EGR, a od niedawna również z łańcuszkiem rozrządu, zaczynają sprawiać, że teraz można zrozumieć, dlaczego Renault po kilku latach wycofało się z 1.6 dCi na rzecz powrotu do 1.5 dCi oraz 2.0 dCi. Nie jest to silnik bardzo zły, ale osobiście wolałbym auto z 1.5 dCi.

Renault ma również talent do psucia dobrych silników. Przykładem może być wyposażenie dwóch bardzo dobrych jednostek – 1.9 dTi oraz 2.2 dT – we wtrysk Common Rail. Obie jednostki po tej nowości oraz zmianie nazwy na dCi miały problemy z panewkami, w większym stopniu 1.9, ale kto dziś go użytkuje, ten wie, że właściwy serwis olejowy załatwia temat.

W gorszej sytuacji są posiadacze aut z jednostką 2.2, ponieważ tu dodatkowo dochodzi do pęknięć głowicy lub uszczelki pod głowicą, pęknięć kolektora, awarii układu wtryskowego (na szczęście elektromagnetyczny Boscha) oraz licznych wycieków. Z dwojga złego 1.9 dCi jest dużo lepszy, o czym świadczy choćby fakt, że montowano go w autach innych marek, a 2.2 pozostał tylko w ofercie Nissana i Renault. Uwaga więc na auta, w których taka jednostka wydaje się być idealna, czyli duże Espace, Vel Satis, Avantime, Laguna II oraz dostawcze Renault Master i bliźniaczy Opel Movano.