Silniki nie do zdarcia. Lepsze niż niemieckie i japońskie

Silnik wysokoprężny 2.0 HDi PSA, znany również jako rodzina DW10, jest jednym z najbardziej udanych silników po 2000 roku. Pochodzący z Francji, zasłynął ze swojej niezwykłej trwałości, nawet mimo częstych zaniedbań ze strony użytkowników. Przez ponad dwie dekady, ten silnik był ciągle ulepszany i modyfikowany, aby sprostać rosnącym oczekiwaniom klientów oraz coraz bardziej rygorystycznym normom emisyjnym.

Silnik ten odegrał kluczową rolę w odrodzeniu marki Ford, która borykała się z problemami związanymi z własnymi silnikami wysokoprężnymi. Nie jest zatem przypadkiem, że producenci tak renomowani jak Volvo czy Suzuki również zdecydowali się na jego zastosowanie.

Mimo że od czasu do czasu można usłyszeć o zatarciach lub uszkodzeniach tego silnika, to są to wyjątkowe sytuacje, które dotyczą jedynie niewielkiego procenta użytkowników. Zdecydowana większość z nich jest bowiem bardzo zadowolona z jego działania. Jednym z największych atutów tego silnika jest jego niskie zużycie paliwa, które utrzymuje się na niskim poziomie nawet podczas dynamicznej jazdy.

Oczywiście, jak każdy silnik wysokoprężny, diesel 2.0 HDi PSA ma swoje problemy, ale występują one zaskakująco rzadko. Naprawy nowszych wariantów tego silnika mogą być dość kosztowne, ale mimo to warto rozważyć jego zakup, jeśli szukasz samochodu z silnikiem Diesla.

Pierwszymi silnikami, które warto wyróżnić, są benzynowe 1.4 i 1.6 PSA z rodziny TU. Te wolnossące jednostki napędowe produkowane przez Citroëna i Peugeota mogą nie być tak cenione za swoją wytrzymałość jak silniki z Niemiec czy Japonii, ale bez wątpienia im dorównują. Charakteryzują się niesamowicie prostą konstrukcją, która została zaprojektowana jeszcze w latach 90., kiedy to trwałość była jednym z najważniejszych założeń.

Obecnie silniki z rodziny TU można znaleźć w samochodach, które mają już kilkanaście lat, ale jeden z wariantów tej jednostki (oznaczony jako EC5) był dostępny aż do 2018 roku w modelach Citroën C-Elysée i Peugeot 301 jako 1.6 VTi. Ten silnik posiadał już zmienne fazy rozrządu, co pozwoliło mu spełnić normę Euro 6. Warto jednak zaznaczyć, że nie jest to konstrukcja z rodziny Prince.

Niezależnie od rocznika, jest to silnik, który dobrze współpracuje z instalacją LPG, jest niewymagający podczas serwisu i napraw, a do tego łatwo dostępne są do niego tanie części zamienne. Wśród potencjalnych usterek mogą wystąpić awarie cewki zapłonowej czy zabrudzenie przepustnicy. W jednostkach, które były zaniedbane lub mocno eksploatowane, może występować podwyższone zużycie oleju.

Kolejnym silnikiem, który warto wyróżnić, jest diesel 1.5 dCi Renault z rodziny K9K. Jest to jednostka z ponad dwudziestoletnią historią, która miała trudne początki. Wielka liczba awarii, w tym dość poważnych, odcisnęła piętno na silniku znanym jako 1.5 dCi. Jednak w ostatniej dekadzie jednostka ta zyskała reputację dopracowanej i trwałej. Co więcej, jest niezwykle oszczędna, niemalże bezkonkurencyjna w swojej klasie.

Obecnie nie ma już problemów z zatartymi panewkami i wałem, z usterkami układu wtryskowego czy turbodoładowania. Dziś to silnik, którego nie należy się bać. Wręcz przeciwnie, warto szukać aut z takim silnikiem pod maską, bo posłuży długo i będzie cieszył przy każdym tankowaniu. Najnowsze warianty nie borykają się z istotnymi problemami. Ten silnik trafił nie tylko pod maskę samochodów Renault i Nissana, ale także modeli Mercedesa, gdzie ukryto jego pochodzenie pod kodem OM 607 DE 15 LA.

Silnik Diesel 2.0 dCi, który jest częścią rodziny M9R produkcji Renault, okazał się być godnym następcą niezbyt udanego modelu diesla 1.9 dCi. Choć na początku również borykał się z problemami dotyczącymi trwałości panewek, to jednak szybko udało się je wyeliminować. W rezultacie silnik ten wkroczył w drugą dekadę XXI wieku jako w pełni dopracowany i niezawodny mechanizm.

Jeszcze do niedawna był on dostępny w ofercie samochodów marki Renault i Nissan, a obecnie stanowi bardziej ekologiczną alternatywę dla mniejszego modelu 1.6 dCi biturbo. Kierowcy cenią go za rewelacyjną dynamikę, a także za niską awaryjność i wysoką trwałość. Pomimo zaleceń dotyczących częstych wymian oleju, które mają na celu zapewnienie długotrwałości panewek, samochód z tym silnikiem jest bardzo dobrym wyborem. Warto dodać, że silnik ten znakomicie radzi sobie z delikatnym chiptuningiem.

Z kolei benzynowy silnik 0.9 TCe, będący częścią rodziny H4bt produkcji Renault, mimo swojej niewielkiej wielkości, okazał się nie tylko udany, ale również trwały. Ta jednostka, zaprojektowana nieco ponad 10 lat temu i oferowana jeszcze do niedawna, jest prawdziwym fenomenem w swojej klasie. Przede wszystkim dlatego, że mimo tak małej pojemności i zaledwie trzech cylindrów, zazwyczaj bez problemu pokonuje barierę 200 tys. km przebiegu.

Poza tym, mimo że została zaprojektowana w czasach, gdy popularne było downsizing, skutecznie oparła się bezpośredniemu wtryskowi benzyny, co umożliwia montowanie do niej instalacji LPG. Co więcej, okazała się na tyle udana, że na jej podstawie powstał następca o pojemności 1 litra (H4Dt), który ma niemal identyczną konstrukcję i nie wymaga filtra cząstek stałych, jak to jest w przypadku konkurencyjnych modeli. Wprawdzie czasem może wystąpić wyciek płynu chłodzącego lub wysoki pobór oleju, ale nie są to często spotykane problemy.