Silniki nie do zdarcia. Lepsze od japońskich i niemieckich

Następny na liście jest silnik Diesla 1.5 dCi Renault z rodziny K9K. Ten silnik ma ponad 20-letnią historię i trudne początki. Wielka liczba awarii, w tym dość poważnych, odcisnęła piętno na silniku znanym pod nazwą 1.5 dCi. Jednakże, w ostatniej dekadzie jednostka ta była już uważana za dopracowaną i trwałą. Co więcej, jest niesamowicie oszczędna, niemalże bezkonkurencyjna w swojej klasie.

Dziś już nie ma problemów z zatartymi panewkami i wałem, z usterkami układu wtryskowego czy turbodoładowania. Dziś to silnik, którego nie należy się bać. Lepiej szukać aut z takim pod maską, bo posłuży długo i będzie cieszył przy każdym tankowaniu. Najnowsze warianty nie borykają się z istotnymi problemami. Ten silnik trafił nie tylko pod maskę samochodów Renault i Nissana, ale także modeli Mercedesa, gdzie ukryto jego pochodzenie pod kodem OM 607 DE 15 LA.

Kolejnym silnikiem na liście jest 2.0 dCi Renault z rodziny M9R. Mimo że jest następcą "przeklętego" diesla 1.9 dCi, okazał się bardzo udaną konstrukcją, choć i on na samym początku miał problemy z trwałością panewek. Problem ten jednak szybko wyeliminowano, a w drugą dekadę XXI wieku silnik ten wjechał już w pełni dopracowany.

Był oferowany jeszcze do niedawna w gamie samochodów Renault i Nissan, dziś jest bardziej ekologiczną alternatywą dla mniejszego 1.6 dCi biturbo, ciesząc kierowców rewelacyjną dynamiką. Owszem, nadal zaleca się częstą wymianę oleju z uwagi na trwałość panewek, ale usterkowość silnika jest bardzo niska, a trwałość ogromna. Auto z zadbanym 2.0 dCi jest bardzo dobrym wyborem. Dodatkowo silnik ten świetnie znosi delikatny chiptuning.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Silnik benzynowy 0.9 TCe Renault z rodziny H4bt, mimo małej pojemności, jest nie tylko udany, ale także trwały. Ta jednostka napędowa została zaprojektowana niewiele ponad 10 lat temu i była oferowana jeszcze do niedawna.

Jest to prawdziwy fenomen w tej klasie. Po pierwsze, pomimo tak małej pojemności i tylko trzech cylindrów, zazwyczaj bezawaryjnie przebija barierę 200 tys. km przebiegu. Po drugie, choć projektowana w dobie downsizingu, skutecznie oparła się bezpośredniemu wtryskowi benzyny, co pozwala montować do niej LPG. Po trzecie, okazała się tak udana, że na jej bazie powstał następca o pojemności 1 litra (H4Dt), który ma niemal identyczną konstrukcję i nie potrzebuje filtra cząstek stałych jak konkurenci. Czasem zdarza się wyciek płynu chłodzącego, a innemu kierowcy wysoki pobór oleju, ale nie są to przypadki częste.

Zacznijmy od silników benzynowych 1.4 i 1.6 PSA, które należą do rodziny TU. Te wolnossące jednostki napędowe produkowane przez Citroëna i Peugeota mogą nie być tak znane z wytrzymałości, jak ich niemieckie czy japońskie odpowiedniki, ale zdecydowanie im dorównują. Charakteryzują się niezwykle prostą konstrukcją, która została zaprojektowana jeszcze w latach 90., kiedy to trwałość była jednym z kluczowych założeń.

Obecnie silniki z rodziny TU można znaleźć w samochodach, które mają już kilkanaście lat, ale jeden z wariantów tej jednostki (oznaczony jako EC5) był produkowany aż do 2018 roku i montowany w modelach Citroën C-Elysée i Peugeot 301 jako 1.6 VTi. W tej wersji silnik miał już zmienne fazy rozrządu, co pozwoliło mu spełniać normę Euro 6. Nie należy go jednak mylić z konstrukcją z rodziny Prince.

Bez względu na rocznik, jest to silnik, który chętnie współpracuje z instalacją LPG, nie jest wymagający w serwisie i naprawach, a dostęp do tanich części zamiennych jest łatwy. Co do usterek, zdarzają się awarie cewki zapłonowej czy zabrudzenie przepustnicy. W jednostkach skrajnie zaniedbanych lub wyeksploatowanych może występować podwyższone zużycie oleju.

Kolejny na liście jest silnik wysokoprężny 2.0 HDi PSA z rodziny DW10. Trudno znaleźć bardziej udany silnik Diesla po 2000 roku niż ten francuski, który zasłynął z niezwykle dużej trwałości, nawet pomimo częstych zaniedbań ze strony użytkowników.

Ta jednostka przez ponad dwie dekady była stale modyfikowana, aby sprostać wymaganiom klientów oraz normom emisyjnym. Silnik ten pomógł marce Ford, która miała problemy z własnymi dieslami. Nie bez powodu korzystali z niego również tacy producenci jak Volvo czy Suzuki. Mimo że czasem można usłyszeć o zatarciu lub uszkodzeniu tego silnika, są to niezwykle rzadkie przypadki, jeden na kilka tysięcy zadowolonych użytkowników.

Jedną z zalet jest niskie zużycie paliwa, nawet przy bardzo dynamicznej jeździe. Oczywiście silnik ten boryka się z problemami typowymi dla diesli, ale nietypowo rzadko. Naprawy nowszych wariantów mogą być kosztowne, ale mimo to warto go kupić, jeśli potrzebujecie auta z dieslem.