Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal…

Jesienią ubiegłego roku na unijnym rynku zaczęła obowiązywać nowa norma pomiaru zużycia paliwa i emisji spalin WLTP. Ostrzejsze przepisy zebrały spore żniwo. Jej ofiarą padły różne modele sportowe, takie jak BMW M3 czy Jaguar XJR575, ale i, całkiem niespodziewanie, także różne pozornie ekologiczne auta, jak hybrydowe Audi A3 sportback e-tron.

Normy WLTP wymusiły też pewne przetasowania w europejskiej gamie Lexusa. Zmiany dotknęły między innymi kompaktowe coupe RC. Choć dwudrzwiowy odpowiednik sedana IS jest niszowym modelem, to z perspektywy polskiego importera jest on ważny. W obrębie swojej klasy radzi sobie stosunkowo dobrze. Lifting powinien jeszcze zwiększyć potencjał rynkowy tego japońskiego coupe, ale jednak z pewnego powodu go ograniczy. Norma WLTP wyeliminowała bowiem z jego gamy napędowej dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 245 KM, który napędzał najpierw wersję RC200t, potem RC 300.

W tej chwili jedyną pozycją w cenniku jest więc hybryda RC 300h. Łączy ona 2,5-litrowy silnik pracujący w cyklu Atkinsona z częścią elektryczną wspartą na skrzyni e-CVT. Przy okazji liftingu nie zmieniono tego zespołu na nowszą wersję z motorem spalinowym o zmienionej pojemności skokowej, który powoli staje się domyślnym napędem tak w gamie Lexusa i Toyoty. RC 300h generuje 181 KM ze spalania benzyny i 143 KM z energii pobieranej z wodorkowo-niklowego akumulatora. Razem składa się to na 223 KM. W teorii nie brzmi to na wartość w pełni satysfakcjonującą w tak rasowo wyglądającym coupe segmentu premium, ale jak wygląda praktyka?

W rzeczywistości… osiągi też nie są satysfakcjonujące. RC 300h przyspiesza do 100 km/h w 8,6 sekundy i bardzo się przy tym męczy. To dziewięć sekund wycia bezpłciowego, czterocylindrowego silnika, i miejscami nierównego tempa przyspieszania. Jest tak przez mało subtelnie pracujący system kontroli trakcji, a potem niepewnie działającą w takich przypadkach bezstopniową skrzynię biegów.

Choć przy wyższych prędkościach elastyczność jest już lepsza, to sam czas sprintu ze startu zatrzymanego jest wręcz zawstydzający. Volkswagen Passat z podstawowym silnikiem TDI. Malutkie Audi A1. Ba, nawet rodzinne Renault Espace – to wszystko są samochody, które wyprzedzą sportowego Lexusa w wirtualnym wyścigu od zera do 100 km/h. Gdy kiedyś dotrzecie RC 300h na niemiecki autobahn bez ograniczenia prędkości, zdziwicie się także, jak szybko następuje kres przyspieszania – już przy 190 km/h. Przy cenniku rozpoczynającym się od wartości 224 900 zł RC 300h jest więc zauważalnie wolniejszy od swoich konkurentów z tradycyjnym napędem spalinowym.

Sprawy mają się niewiele lepiej na zakrętach, z których to głównie składała się nasza testowa droga w górach nad Malagą. Na okoliczność liftingu konstruktorzy zafundowali RC sztywniejsze tuleje zawieszenia oraz zmienione ustawienia amortyzatorów i elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego. Zmieniono nawet mieszankę opon na taką, która ma dawać lepszą przyczepność.

To jednak tylko szczegóły, które nie zmieniły obrazu ogółu. RC 300h jest dość ciężki (1735 – 1775 kg zależnie od wyposażenia) i ewidentnie nie nastawiony na sportową jazdę. Jak wiem z jazdy innymi wersjami, podwozie tego modelu jest kompetentne i dobrze znosi dużą moc. Także tutaj przy ostrzejszych trybach jazdy, ze Sport+ na czele, hybrydowy wariant ma przebłyski dobrej formy.

Potrafi przynieść kierowcy satysfakcję z małych przechyłów nadwozia czy błyskawicznych reakcji na ruchy pedału gazu dzięki swojej sile dwóch serc. Ostatecznie jednak w pamięci zaangażowanego kierowcy pozostaje głównie szybko pojawiająca się podsterowność, niwecząc wszelkie próby zabawy, działająca w trybie zerojedynkowym kontrola trakcji i pozbawiony charakteru napęd.

Przyciskany do muru RC 300h nie czuje się więc dobrze, ale we wszelkich pozostałych sytuacjach – czyli przez 99 proc. czasu korzystania z samochodu – wynagradza powierzone mu zaufanie cichą i komfortową jazdą, niskimi wynikami zużycia paliwa oraz pociągającym stylem.

Czy to autostradzie, czy podczas zwykłej jazdy w mieście, RC sprawdza się w pełni jako samochód klasy premium. W głowie prowadzącego zasiewa nawet myśl, po co niemieccy konkurenci tak bardzo gonią za sportowymi doznaniami, płodząc samochody obarczone wieloma kompromisami w codziennej eksploatacji.

Po raz kolejny po prowadzeniu hybrydy koncernu Toyoty kiełkuje mi także myśl po co komu diesel. Odkładając nawet na bok kwestie środowiskowe, hybrydowy Lexus także potrafi przeżyć na niewielkich ilościach paliwa, a przy tym nie klekocze, co akurat w przypadku reprezentacyjnego coupe ma niebanalne znaczenie.

Przy jeździe na 50 proc. nie taka zła się okazuje nawet skrzynia e-CVT, która zanotowała znaczny postęp wobec kryjących się pod tymi samym literkami poprzedników sprzed lat. Teraz potrafi sprowadzić benzynowy silnik do niskich obrotów nawet podczas szybkiej jazdy na autostradzie.

Lifting modelu RC przyniósł też subtelne zmiany w wyglądzie. Ostre, agresywnie poprowadzone linie świateł zostały wygładzone i bardziej zbliżone do europejskich gustów. Wielki grill i przebojowe kolory nadwozia jednak pozostały, więc RC na pewno nie pozostanie niezauważony na drodze.

Niezauważone mogą pozostać za to zmiany w kabinie. Do nowości zaliczają się tylko lepsze materiały i umiejscowiony centralnie analogowy zegarek z wyżej pozycjonowanego coupe LC. Nie wpłynęło to w żaden sposób na fakt, że RC posiada jedną z najlepiej wykonanych i najbardziej luksusowych kabin w swojej klasie. Spasowanie i jakość stoją na naprawdę wysokim poziomie, a opcjonalny system audio Mark Levinson z siedemnastoma głośnikami to absolutna światowa czołówka.

Modernizacja nie wpłynęła też jednak na miejscami niezrozumiałą logikę projektantów. Konsola środkowa, choć wyróżnia się ciekawym sposobem regulacji temperatury klimatyzacji, nie prezentuje się zbyt nowocześnie przez dużą połać plastiku przerwaną tylko paroma przyciskami. Multimedialny system Lexusa z bardzo irytującą w obsłudze "myszką" zamontowaną w tunelu środkowym i czasem gubiącą się mapą także wymaga poprawy.

Model ten należy odbierać jako luksusowe, drugie auto w rodzinie dla zamożnej businesswoman. Dwudrzwiowego Lexusa wybierze ona dla oryginalnego stylu i komfortowych podróży. Nie będzie się czuła ograniczona przez tylko jedną parę drzwi – na tylnej kanapie są w końcu mocowania Isofix. Alternatywnie oparcia można zamknąć w proporcji 60 do 40, by powiększyć przestrzeń bagażową i wybrać się na przykład na narty.

Patrząc w szerszym kontekście szkoda jednak, że w gamie RC pozostał tylko najsłabszy (dosłownie i w przenośni) wariant napędowy. Na szczęście zmieni się to w przyszłości. Chwilę temu producent potwierdził plan wprowadzenia do Europy zmodernizowanej wersji Lexus RC F. Dalej będzie miał on pięciolitrowe V8, części z włókna węglowego i wszystkie te elementy, z którymi o dziwo przejdzie normy WLTP. Ze swoim dużo ostrzejszym charakterem i blisko dwukrotnie wyższą ceną będzie jednak adresowany do zupełnie innego odbiorcy.