Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce

Przez sześć weekendów w tym roku czternaście pucharowych Kii Picanto jest biurem i domem dla zawodników startujących w Kia Platinum Cup. Przez ostatnie trzynaście lat, dzięki takim samochodom jak ten, kilkuset kierowców z Polski i ościennych krajów postawiło swoje pierwsze kroki w sporcie motorowym, co niejednokrotnie skończyło się karierą światowego kalibru. Mistrz pucharu Kii z lat 2012 i 2013 Bartłomiej Mirecki po sukcesach w Polsce został dostrzeżony przez samo Ferrari, które zaprosiło go na testy swoich bolidów jednomiejscowych. Kolejny mistrz Piotr Parys z Kii przesiadł się do Porsche 911 GT3, za kierownicą którego wygrał Puchar Europy Centralnej.

W tym sezonie Picanto dało szansę zasmakowania świata wyścigów także mi Po przejechaniu całego sezonu oraz przeprowadzeniu dziesiątek rozmów z zawodnikami, mechanikami, organizatorami serii oraz samymi twórcami tej konstrukcji, jestem już w stanie powiedzieć, co jest w tym wyścigowym maluchu tak wyjątkowego. Zacznijmy od odpowiedzi na pytanie, dlaczego rozruszać polską scenę motorsportową udało się akurat Kii.

Choć w naszym kraju wyścigi, w których nie startuje akurat Robert Kubica, nie cieszą się ogromną popularnością, start prawdziwym autem wyczynowym na licencjonowanym torze jest marzeniem wielu Polaków. Początkowy zapał szybko jednak jest studzony przez zaporowe koszty zajmowania się wyścigami już na poziomie hobby, a co dopiero profesjonalnym. Starty pucharowymi autami o mocy 300-400 KM potrafią generować wydatki rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych za jedną weekendową wizytę na torze.

Problem ten dostrzegła także firma Kia Motors Polska, krajowy importer tej koreańskiej marki. Tylko dzięki własnej determinacji i chęci rozwoju naszej sceny wyścigowej (całej polskiej firmy, a w szczególności dyrektora zarządzającego Wojciecha Szyszki) w 2006 roku udało się uruchomić markowy puchar, który zmienił ten stan rzeczy. Przez kolejne trzynaście lat puchary Kii zmieniały swoje nazwy (zależnie od sponsorów) i korzystały kolejno z Picanto wszystkich generacji. Przez chwilę korzystano także z mocniejszych Ceedów.

Od zeszłego roku puchar Kia Platinum Cup (nazwa od sponsora generalnego serii – marki olejów Orlen Platinum) korzysta z najnowszych Picanto trzeciej generacji. Podobnie jak w przypadku poprzedników, ten model został przemyślany w taki sposób, by ściganie nim było maksymalnie bezpieczne i przystępne cenowo. Cena samego samochodu startuje od zaskakująco ludzko brzmiącego poziomu 59 tys. złotych. Jego właściwe utrzymywanie i przygotowanie startów jest dużo łatwiejsze niż jakiegokolwiek innego wyczynowego modelu na rynku, ponieważ na każdej rundzie mistrzostw Kia i Orlen zapewniają uczestnikom komplet swoich produktów na preferencyjnych warunkach. Więcej o tym, jak wyglądają w praktyce starty w Kia Platinum Cup i ile to kosztuje dowiesz się z filmu poniżej:

Każde pucharowe Picanto zaczyna swoje życie jako seryjne, zwyczajne autko miejskie sprowadzone do Polski z Korei, gdzie jest produkowane. Jego wyścigowa transformacja dokonuje się u nas, co pozwala ograniczyć koszty i w pełni dostosować samochód do założeń organizatora serii. Wszystkie samochody są modyfikowane do identycznej specyfikacji w podwarszawskim zakładzie Tobiasz Motorsport prowadzonym przez uznanego specjalistę od samochodów wyścigowych i byłego zawodnika Krzysztofa Tobiasza.

Po przybyciu do warsztatu samochód jest rozbierany do ostatniej śrubki. Demontowane są wszystkie elementy z kabiny, cały układ napędowy, zawieszenie, elementy poszycia. Po wykonaniu oddzielnych pomiarów i oględzin każdej ze składowych podwozia mechanicy przystępują do ponownego uzbrajania w nowe podzespoły. Najważniejszym nowym składnikiem jest bardzo solidna klatka bezpieczeństwa autorstwa firmy Ireco Motorsport spod Żywca. Obok niej kolejną ważną innowacją jest dodawany od tego sezonu bezpieczny bak zgodny z normą FIA. Seria Kia Platinum Cup to w końcu zawody rangi Mistrzostw Polski rozgrywane pod nadzorem Międzynarodowej Federacji Samochodowej, więc samochody muszą spełniać najwyższy, światowy poziom bezpieczeństwa.

Taką konstrukcję pozostaje już tylko wyposażyć w rasowe podzespoły zapożyczone wprost ze świata profesjonalnych wyścigów. Standardowe zawieszenie wymienione jest na regulowany układ firmy Öhlins, a klocki hamulcowe dostarcza Ferodo. By utrzymać koszty startów na ludzkim poziomie, pozostawione są standardowe tarcze hamulcowe, a nawet (chwalone przez zawodników) drogowe opony Kumho. Na samym ogumieniu można w ten sposób zaoszczędzić do kilku tysięcy złotych podczas jednego weekendu ścigania. By zapewnić ich maksymalną przyczepność w wyścigach, mechanicy ścierają bieżnik do wymaganej przez regulamin wysokości 1,6 milimetra. Podczas deszczu korzysta się z tego samego modelu opon z wyższym bieżnikiem.

Pucharowe Picanto zachowuje także swój standardowy, wolnossący silnik o pojemności 1,25 litra. Tu jest jednak otoczony wyczynowymi podzespołami. Sportowy układ dolotowy oraz filtry i wydech o zwiększonej przepustowości podnoszą moc z 84 KM do 100 KM. Przy masie obniżonej do 850 kg gwarantuje to już naprawdę żwawe osiągi. Sprint do 100 km/h został skrócony z dwunastu do około ośmiu sekund. Na najszybszych torach w kalendarzu wyczynowe Picanto osiągają prędkości zbliżające się do nawet 190 km/h. Co ciekawe, wynik ten osiąga się na czwartym biegu, ponieważ piątego przełożenia fabrycznej skrzyni w ogóle się nie używa.

Twórcy "polskiej" Kii Picanto dokonali udanej sztuki. Dzięki wyselekcjonowanym, przemyślanym modyfikacjom udało się stworzyć prawdziwy samochód wyścigowy trzymający się racjonalnych kosztów, a jednak o charakterze zupełnie innym niż miejski maluch, na którym bazuje. Czas wskoczyć za kierownicę.

Pucharowego Picanto nie traktuje się zbyt serio do momentu, gdy trzeba założyć atestowany kombinezon, kask z systemem HANS i wbić się na tor pomiędzy pędzących współzawodników. Wtedy ten blaszany maluch okazuje się profesjonalnym i nawet trochę onieśmielającym wozem wyścigowym. Gdy ja przeciskam się przez gąszcz rur klatki bezpieczeństwa na swój głęboko wyprofilowany, zawodniczy fotel, mój mechanik Kamil ma już ustawioną geometrię zawieszenia i pozapinane klamry nadwozia. Teraz zostaje mu tylko przyskrzynić mnie do oparcia szelkowymi pasami i ustawić mi lusterka. Gdy unoszę kciuk, on dziarskim uderzeniem dłonią w dach zagrzewa mnie do walki. Wyjeżdżam na tor.

Pierwsza myśl: jak nisko się tu siedzi! Każdy kilogram osunięty choćby o centymetr w dół to w końcu obniżony środek ciężkości i lepszy wynik. Jest to ważniejsze niż dobra widoczność, bo głowa ledwo wystaje zza kierownicy. Sprawę jeszcze pogarsza fakt, że ciasno przypiętego ciała i kasku nie da się poruszyć czy obrócić, więc przy każdej potrzebie wyjrzenia na boki, czy nawet zamknięcia drzwi, trzeba liczyć na pomoc osoby z zewnątrz. W kabinie jest niemiłosiernie twardo i głośno. Co chwilę o podłogę obijają się jakieś kamienie, a i urządzenia na pokładzie wydają z siebie wiele niepokojących dźwięków.

Do tego jeszcze można się przyzwyczaić, ale najgorsza jest temperatura. Gdy podczas słonecznych rund na Torze Poznań czy Slovakiaringu upały sięgały trzydziestu stopni, w kabinie było blisko dwukrotnie cieplej! Opatulony skrzętnie w ognioodporną bieliznę, kominiarkę i kombinezon zawodnik naturalnie nie może liczyć na wytchnienie od klimatyzacji, bo tej tu nie ma. Jedyny nawiew, który się ostał, jest skuteczny tylko przy odparowaniu przedniej szyby. Po paru godzinach w aucie jesteś więc wymęczony, odwodniony i… śmierdzący. Jazda tym Picanto to szkoła życia. To pełnowartościowe doświadczenie wyścigowe bez znieczulenia.

Niesie to za sobą pewne wyzwania, ale i wielkie nagrody. Na pierwszej prostej wyczynowa Kia nie odsłania jeszcze wszystkich swoich kart. Nie wgniata przy przyspieszaniu i obiektywnie nie jest nawet za szybka na torze. Dowodem tego jest mój niedawny wyścig tego auta z ciężarówką, który Picanto przegrało.

Żywiołowe reakcje na gaz świdrującego uszy wolnossącego silnika są jednak pierwszą oznaką, że dzieją się tutaj rzeczy, których nie kupi się za żadne pieniądze w nowych samochodach drogowych. Pierwszy zakręt sztywne autko przejeżdża bez wzruszenia, tak jakby prosiło o większe wyzwania. Podoba mi się to. Drugi zakręt atakuję już odważniej i… obracam się przy hamowaniu. Zaraz, co to było?!

Tej niespodziewanej reakcji winne było specyficzne ustawienie wyścigowego autka. Pomimo przedniego napędu, Picanto jest ekstremalnie nadsterowne i należy się bardzo pilnować, by czuły na wszelkie ruchy tył nie zadziałał jak wahadło. Taka wymagająca, niewybaczająca żadnego błędu kalibracja jest niezbędna. Moc silnika jest tu na tyle mała, że kluczem do sukcesu jest utrzymanie jak najwyższej prędkości. Właściwie na każdym zakręcie, także tych najwolniejszych nawrotach i tych najszybszych łukach, samochód wprowadza się w obrót i na takim delikatnym poślizgu wyprowadza się go na kontrze od wierzchołka do zewnętrznej krawędzi toru. Czasem w ten sposób zawodnicy jeżdżą i przeszło 130 km/h. Każdemu zakrętowi na torze towarzyszy więc pisk opon i ryk trzymanych na wysokich obrotach silników kilkunastu aut w stylu, jakiego nie powstydziłby się Initial D.

W myśl wyścigowego regulaminu dozwolone jest tutaj wszystko tak długo, gdy tylko co najmniej dwa koła zostają po wewnętrznej stronie toru wyznaczonej przez białe linie. I zawodnicy pucharu Kii, jak mało której innej serii, skrzętnie z tej możliwości korzystają. Nauka toru nie ogranicza się tutaj do samej wyścigowej linii, ale i sprawdzenia, w których miejscach opłaca się zjechać na tarki, a w których wjazd na malowane pasy czy betonowe płyty skończy się poślizgiem. Zawodnicy czasem skracają sobie drogę nawet po trawie, skaczą po wystających garbach i przejeżdżają z zimną krwią mające ich ograniczać słupki. Dla siebie znajdują każdy wolny centymetr, natomiast innym starają się nie zostawić ani milimetra przestrzeni. Ku uciesze kibiców, składane lusterka, gniecione blachy i popychanie na prostych to chleb powszedni zawodników startujących w Kia Platinum Cup. Te wyścigi kształtują nie tylko wyścigową technikę, ale i mocny charakter.

Technika jazdy pucharowym Picanto różni się więc znacznie od tej stosowanej w autach drogowych, a nawet od tej z innych samochodów wyścigowych. Gdy zakręt pokona się w podręcznikowy sposób, uzyska się dobry wynik i satysfakcję, której nie da jazda na żadnej publicznej drodze. Gdy popełni się błąd, można zaprzepaścić nie tylko dobry wynik, ale i dalsze starty. Koszty napraw po zniszczeniach mogą sięgać nawet 20 tysięcy złotych. Tu nie ma drugiej szansy jak w grze komputerowej.

Ostatecznie jednak stosunek ceny do jakości stoi tutaj na poziomie bardzo atrakcyjnym jak na warunki wyścigowe. Budżet potrzebny na starty jest duży, ale nie na tyle, by przy odpowiedniej determinacji i pewnych życiowych kompromisach nie mógł sobie na niego pozwolić przeciętny Kowalski dopiero wchodzący w środowisko motorsportu. I właśnie dlatego, jeśli ktoś w Polsce poważnie myśli o rozpoczęciu przygody z wyścigami, to rozważy opcję startów w Kia Platinum Cup i najprawdopodobniej się na nią zdecyduje.

Sezon startów w tej serii w końcu nie tylko zmienił mnie jako kierowcę, ale i jako człowieka. Znacznie poprawiłem swoje tempo jazdy; na początku sezonu grałem w zupełnie innej lidze niż profesjonaliści, a na finałowej rundzie udało mi się wywalczyć nawet ósme miejsce. Satysfakcja z osiągnięcia takiego wyniku była nie mniejsza niż kierowcy Formuły 1 po zdobyciu swojego pierwszego mistrzostwa świata. Co jednak być może jeszcze ważniejsze, zobaczyłem nowe miejsca, zaprzyjaźniłem się z rewelacyjnymi ludźmi i wytrenowałem w sobie umiejętności, których sam po sobie bym się nie spodziewał. To są skarby, które nie sposób ocenić przez pryzmat pieniędzy.