Jak sprawdzić czy używane auto jest bezwypadkowe?

Na sam początek zasadnicza kwestia – naprawiane blacharsko auto nie musi być od razu powypadkowe. Często po bardzo drobnych kolizjach czy też otarciach nadwozia jest ono naprawiane poprzez szpachlowanie i malowanie. To nie dyskwalifikuje samochodu, a już na pewno nie można powiedzieć, że jest powypadkowy.

O powypadkowym aucie można mówić, gdy doszło do uderzenia, które:

• Wywołało otwarcie poduszek powietrznych
• Uszkodziło nie tylko poszycie nadwozia i elementy zewnętrzne, ale także wewnętrzne
• Spowodowało zdeformowanie podłogi samochodu czy mocowań zawieszenia
• Spowodowało uszkodzenia, które są technologicznie nienaprawialne

Dopiero takie auto zdecydowanie traci na wartości, a nawet można je uznać za niebezpieczne. Niestety pojazdów, które mają za sobą właśnie taką przeszłość na rynku wtórnym nie brakuje. Są także składane z dwóch lub trzech różnych egzemplarzy poprzez spawanie. Taki pojazd nie powinien być dopuszczony do ruchu.

W miarę nowoczesne samochody są przyzwoicie wykonane. Takie założenie może dotyczyć aut, które mają nie więcej niż 15-20 lat. Szczeliny pomiędzy elementami nadwozia powinny być w miarę równe, żaden z nich nie ma prawa odstawać. Spasowanie reflektorów i zderzaków zazwyczaj jest idealne. Jednak są pewne odstępstwa.

W samochodach poniżej segmentu C, nawet tych współczesnych, można dostrzec wiele niedoróbek, pomimo idealnego stanu technicznego. Zawsze należy brać pod uwagę klasę i markę samochodu. W Volkswagenie czy Audi nie ma miejsca na nierówne szczeliny czy też krzywe spasowanie, ale marki Škoda już to nie dotyczy.

Nawet we współczesnych egzemplarzach można znaleźć odstające elementy. Pamiętajcie o tym, ponieważ pochopnie możecie odrzucić już w fazie wstępnej jako powypadkowy naprawdę dobry egzemplarz.

Poza spasowaniem elementów zewnętrznych można wizualnie ocenić także stan lakieru. Warunkiem takich oględzin jest czyste i suche auto oraz ładna, najlepiej słoneczna pogoda. Z dużej i małej odległości sprawdźcie czy są różnice w odcieniach lakieru na poszczególnych fragmentach nadwozia. I tu znów drobna uwaga. Niektóre kolory – przede wszystkim biały i czerwony – mogą mieć inny odcień na metalowych i plastikowych elementach. Na przykład, kolor zderzaka może mieć inny odcień niż błotnika. To nie jest nic dyskwalifikującego.

Kolejnym krokiem powinny być oględziny nadwozia pod uszczelkami drzwi i szyb. Odsłonięcie ich fragmentów może zdradzić nie tylko ślady malowania, ale nawet korozję. Jakikolwiek lakier na uszczelce to potwierdzenie naprawy blacharskiej.

Sprawdzenie numerów szyb jest jak najbardziej wskazane, ale gdy tylko jedna z nich nie pasuje do reszty, to nie jest dowód na powypadkową przeszłość. Gorzej, gdy znajdujemy szyby z trzech różnych roczników. Warto tez zapytać, dlaczego szyba została wymieniona.

Przy okazji zewnętrznych oględzin auta, warto przyjrzeć się kołom. Jeżeli na feldze widać ślad mocnego uderzenia, a opona jest inna niż po drugiej stronie osi, może to być ślad kolizji lub uderzenia kołem. Szczególnie powinniście zwracać uwagę na rocznik opon. Nie powinny być starsze niż samochód.

Podczas oględzin samochodu używanego nieocenionym narzędziem jest miernik grubości lakieru. Nie sprawdzicie nim, czy nadwozie było po drobnej kolizji czy poważnym wypadku, ale przynajmniej będziecie mieli podstawy do tego, by coś podejrzewać.

Przyzwoity miernik grubości lakieru kosztuje około 100-200 zł. Ważne, by pokazywał wartość wyrażoną w mikrometrach, choć nie musi być wyjątkowo dokładny. Im mniejsze pole głowicy, którą przyłożycie do nadwozia, tym dokładniejszy pomiar.

Przed dokonaniem badania grubości lakieru na całej powierzchni nadwozia, warto ustalić sobie grubość referencyjną. Często znajdziemy ją na dachu lub na klapce wlewu paliwa. Zwykle elementy te nie są malowane. Generalnie jednak grubość lakieru oryginalnego to około 80-120 mikrometrów (μm). Wartość do 150 μm jest jeszcze dopuszczalna, zwłaszcza wtedy, gdy nie macie naprawdę dobrej klasy miernika. Trzeba przy tym pamiętać, że miernik grubości lakieru nie wskaże żadnej wartości na elementach z aluminium lub tworzyw sztucznych.

• Lakier oryginalny: 80-120 μm
• Element lakierowany profesjonalnie lub nielakierowany: 120-150 μm
• Element lakierowany: 150-260 μm
• Element delikatnie szpachlowany i lakierowany: powyżej 260 μm
• Element mocno szpachlowany: powyżej 500-1000 μm
• Element wykonany z tworzyw sztucznych, aluminium lub z grubą warstwą szpachli: brak wyniku

Jeżeli samochód ma kilka elementów lakierowanych, należy uruchomić wyobraźnię i pomyśleć co się mogło stać. Zazwyczaj lakierowane są błotniki przednie, co może świadczyć o drobnej kolizji lub otarciu. Drzwi mogły być tylko zarysowane, ale równie dobrze coś mogło wjechać w bok samochodu. W tym miejscu warto je otworzyć i sprawdzić grubość lakieru na progach i słupkach środkowych. Tu nie powinno być śladów lakierowania.

Najgorszą informacją jest potwierdzenie lakierowania dachu, ponieważ tego zasadniczo się nie robi z jednym, drobnym wyjątkiem – naprawy po gradobiciu. Przezorni właściciele pojazdów dokumentują ślady gradobicia by podczas odsprzedaży udowodnić, że auto nie zaliczyło dachowania.

Pamiętajcie, że praktycznie każdy element poszycia mógł być lakierowany po drobnej kolizji, a nie wypadku. Im więcej takich elementów tym auto bardziej traci na wartości i powinno wzbudzać większą czujność.

Po oględzinach zewnętrznych, śladów kolizji czy wypadku można szukać także w środku – we wnętrzu i pod maską. Pierwszym krokiem powinno być przekręcenie kluczyka i włączenie zapłonu. Kontrolka poduszki powietrznej musi się na chwilę zapalić, a następnie zgasnąć. Nie ma innej możliwości jeżeli poduszki i system ich diagnozowania są sprawne. Nie może być tak, że kontrolka się nie zapala.

Jeżeli już jesteście w kabinie, obejrzyjcie kokpit. Odstające czy pęknięte pokrywy poduszek powietrznych na kierownicy i desce rozdzielczej, a także fotelach lub słupkach świadczą o ich odpaleniu lub ingerencji. Szukajcie pęknięć, których nie powinno być również na całej desce rozdzielczej czy boczkach drzwi. Elementy wewnętrzne raczej nie pękają od samej eksploatacji. Na ich krawędziach można poszukać śladów demontażu.

Rozwińcie pasy bezpieczeństwa do końca i obejrzyjcie je. Sprawdźcie czy blokada pasa działa płynnie. Zajrzyjcie tam gdzie się da pod wykładzinę odsłaniając gołą blachę. We współczesnych autach jest to możliwe głównie w bagażniku, ale można też odsłonić blachę pod siedzeniem tylnym. Każda podejrzanie wyglądająca deformacja może świadczyć o powypadkowej przeszłości. Przy tym trzeba pamiętać, że producenci nie poświęcają wiele uwagi na ładne pomalowanie czy piękne rozprowadzenie mas uszczelniających i antykorozyjnych tam, gdzie normalnie tego nie widać.

Po oględzinach wnętrza zajrzyjcie pod maskę. Obejrzyjcie każdy element nadwozia jaki po otwarciu maski widać, a w szczególności kielichy zawieszenia oraz przedni pas. Ślady odkręcania śrub trzymających błotniki świadczą o naprawie, a pęknięte mocowania reflektorów czy innych elementów plastikowych o uderzeniu.

W zależności od marki pojazdu można sprawdzić niewiele, całkiem sporo lub wszystko. Nawet kilkunastoletnie samochody mogą mieć elektronikę na tyle rozbudowaną, że w pamięci komputera pokładowego zapisują się wszelkie elektroniczne ślady kolizji czy wypadku.

Wystarczy dysponować odpowiednim oprogramowaniem, by sprawdzić liczbę zarejestrowanych zdarzeń oraz ocenić na czym polegały i jak silne były uderzenia. Tu jednak potrzeba nieco wiedzy, zatem pozostawmy to fachowcowi. Na taką diagnostykę można udać się do ASO lub do wyspecjalizowanego serwisu zajmującego się elektroniką pojazdów.

Co zapisuje się w pamięci sterownika? Nie tylko fakt otwarcia poduszek powietrznych czy odpalenia napinaczy pasów bezpieczeństwa, ale także prędkość pojazdu w chwili uderzania czy działające na auto przeciążenia. Nawet jeżeli poduszki i pasy nie zadziałały, ślady kolizji mogły się zapisać. W ten sposób można wstępnie ocenić, czy samochód brał udział w poważnym czy też drobnym zdarzeniu drogowym. Sprawdzając datę można też ustalić, czy właściciel auta mówił prawdę zapewniając o tym, że nie miał żadnej stłuczki. Mógł przecież nie wiedzieć co się działo z autem przed zakupem.

W serwisie możecie także sprawdzić geometrię nadwozia i zawieszenia. Mechanik znający samochody jednej marki jest w stanie wychwycić błędnie zamontowane elementy wewnętrzne, jak na przykład zderzaki czy lampy z innego rocznika czy też specyficzne oznaczenia modelu. Pamiętajcie o jednym – nigdy nie będziecie pewni czy samochód nie brał udziału w wypadku. Znamy przypadek, kiedy luksusowe auto dosłownie złożone z dwóch, wyjechało z ASO z wynikiem wzorowym i potwierdzeniem bezwypadkowości. Najwyraźniej blacharze byli jeszcze lepszymi specjalistami.